Las infraestructuras
La alta velocidad se paga con presupuesto y dibuja una estrella con centro en Madrid; los aeropuertos se pagan con lo que cobran, y su inversión sigue en parte al tráfico. Con esa estrella, unos viajes en tren son directos y otros dan un rodeo.
Dos cifras del mismo plan
El 15 de septiembre de 2026 el Consejo de Ministros aprobó el tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA). Es el marco que fija durante cinco años cuánto puede invertir Aena, la empresa que gestiona los aeropuertos, en cada uno de ellos. Aena prevé invertir cerca de trece mil millones de euros entre 2027 y 2031: casi diez mil los fija el DORA y el resto es inversión comercial. El Gobierno lo presenta como la mayor inversión de la historia en los aeropuertos españoles.
Dos de sus partidas no siguen el tamaño de las ciudades. Valencia, tercera ciudad del país, recibe 400 millones. Alicante-Elche recibe 868, más del doble.1 Son cifras con la inversión comercial incluida; solo con la regulada que fija el DORA son 264 y 619.
La diferencia se explica en parte por el tráfico. En 2025 el aeropuerto de Alicante movió cerca de veinte millones de pasajeros, y el de Valencia, menos de doce.2 Madrid-Barajas, el de más pasajeros del país, se lleva casi 4.500 millones. Canarias, Baleares y Málaga están entre las partidas mayores (figura 88).
Con las vías pasa otra cosa. La alta velocidad se paga con dinero público, de los Presupuestos del Estado y de los fondos europeos.3 Su mapa no se parece al de los aeropuertos.
Valencia es la tercera ciudad del país y recibe menos de la mitad que Alicante, que en 2025 tuvo más pasajeros. Cifras del Ministerio de Transportes; el DORA III solo fija la inversión regulada, 9.991 millones.
La red que se construyó
La red española de alta velocidad es radial: casi todas sus líneas parten de Madrid, y cada una es un radio. Apenas hay transversales que las unan entre sí. Si hay tren entre dos ciudades de radios distintos, va por la vía convencional o da un rodeo por las líneas radiales.
Toledo y Ciudad Real, por ejemplo, son dos capitales de la misma comunidad, a ciento veinte kilómetros. Para ir de una a otra en alta velocidad hay que volver hacia Madrid. La conexión de Valencia con Alicante en alta velocidad pasa por Albacete. Y el túnel que une Atocha y Chamartín, de más de siete kilómetros, existe para enlazar bajo la ciudad las líneas que la atraviesan.4
Esa estrella viene de lejos: en 1992 la alta velocidad repitió el esquema radial del primer plan ferroviario, el de 1855, en lugar de corregirlo.
Dónde ha ido el dinero
España tiene la mayor red de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo: 4.000 kilómetros, con una inversión acumulada por encima de los 57.000 millones de euros cuando llegó a esa longitud, en 2022. En 2024 la usaron algo más de 39 millones de viajeros. Las cercanías, los trenes de corta distancia de las áreas metropolitanas, llevaron unos 590 millones.5 Pero sus viajes son mucho más cortos. Si se cuenta la distancia que recorre cada viajero, la larga distancia, que incluye la alta velocidad, duplica con creces a las cercanías.6
En dinero, la proporción se invierte. La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) vigila las cuentas públicas y evalúa el gasto. En 2020 estudió la inversión en transporte. Según su recuento, entre 1990 y 2018 las cercanías recibieron unos 3.700 millones, y la alta velocidad, casi 56.000: más de quince veces más. Concluyó que la alta velocidad ahorra tiempo de verdad, pero que su demanda no basta para recuperar la inversión. Recomendó reorientar recursos hacia cercanías y media distancia, donde la demanda por euro invertido es mucho mayor.7
Desde 2025 compiten tres empresas en la alta velocidad de Madrid a Barcelona, a Levante y al sur: Renfe, Ouigo e Iryo. Las dos últimas ya operaban antes en parte de esos corredores. Cada una paga un canon por usar la vía al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), la competencia abarató los billetes de alta velocidad un 33%. Adif ingresó más por cánones, y las operadoras pasaron de ganar dinero en 2019 a perderlo en 2024.8
Ese reparto puede tener una razón política. Un kilómetro nuevo tiene fecha, foto y provincia beneficiada. Una frecuencia más de cercanías no tiene ninguna de las tres.
Una estación de alta velocidad se inaugura; una frecuencia de cercanías, no.
Las cercanías, donde viaja la gente
Unos 590 millones de viajeros en 2024 suman las cercanías de Renfe, de Ferrocarrils de la Generalitat, de Euskotren y del tren de Mallorca. Solo las de Renfe llevaron 442 millones, y Cercanías Madrid, 241,7 millones: una sola red de cercanías mueve más viajeros que toda la alta velocidad junta.9
Renfe opera sus cercanías como servicio público sobre vías de Adif, y las dos son empresas del Estado. El capítulo 8.2, sobre tráfico y movilidad, explica cuánto del billete paga el viajero. Las redes de Ferrocarrils de la Generalitat y de Euskotren son autonómicas.
En enero de 2026 se constituyó, además, Rodalies de Catalunya, una empresa mixta de Renfe y la Generalitat que irá asumiendo las cercanías catalanas de Renfe. El 50,1% del capital es de Renfe, pero cinco de los nueve consejeros los designa la Generalitat. La primera línea que recibirá es la R1, la del Maresme, que no operará hasta 2027; mientras tanto, las vías las sigue gestionando Adif.10
El Ministerio de Transportes tiene para la red catalana un plan de inversión que en enero de 2026 elevó a 8.000 millones hasta 2030. A comienzos de 2026 se habían ejecutado más de 2.500.11 Donde viaja más gente, importa menos qué se construye que cuántos trenes pasan, cuántos se averían y quién responde.
Aena: una red con caja única
Una sola empresa, Aena, gestiona 46 aeropuertos y dos helipuertos de España. Cotiza en bolsa desde febrero de 2015 y el ente público Enaire tiene el 51% de su capital. El Estado mantiene el control y el resto es de otros accionistas.12
Funciona como red, con una caja única. Los ingresos de todos los aeropuertos son de la misma empresa, y los que ganan dinero sostienen a los que lo pierden. La ley que regula la red busca que ningún aeropuerto desaparezca por no ser rentable, porque ninguno tiene que pagarse solo. El argumento es la cohesión territorial: un aeropuerto pequeño puede perder dinero y seguir siendo la única conexión rápida de su provincia.
Aena no desglosa en sus cuentas anuales los ingresos y gastos de cada aeropuerto, y el Ministerio de Transportes alega confidencialidad comercial. El Consejo de Transparencia resuelve las reclamaciones de acceso a la información pública. Ordenó a Aena dar un dato parcial: los ingresos por aparcamiento de cada aeropuerto. Aena recurrió, y los tribunales dieron la razón al Consejo. Las cuentas completas por aeropuerto siguen sin publicarse.13
Lo que Aena puede invertir no lo decide ella sola. El Consejo de Ministros aprueba el DORA cada cinco años. Fija el plan de inversiones y también el ingreso máximo medio por pasajero del conjunto de la red que Aena puede obtener con sus tarifas reguladas.14 El DORA III, el de 2027-2031, reconoce 9.991 millones de inversión regulada, la que se paga con las tarifas; el resto hasta los trece mil sale, según el Gobierno, de la actividad comercial de los aeropuertos. Según el Ministerio, sube la tarifa aeroportuaria media «apenas tres céntimos de euro por pasajero al año».
Los puertos: cada autoridad se paga sola
El sistema portuario funciona de otra manera, y su mapa no es una estrella.
Hay 28 autoridades portuarias que gestionan los puertos de interés general, coordinadas por Puertos del Estado. En 2025 movieron más de 550 millones de toneladas. Los tres primeros, Algeciras, Valencia y Barcelona, están en el Mediterráneo o en el Estrecho.
El sistema portuario se autofinancia: las autoridades cubren sus costes sobre todo con sus propios ingresos, tasas y rentas de su patrimonio, y no reciben aportación ordinaria de los Presupuestos Generales. A diferencia de los aeropuertos de Aena, cada autoridad tiene su propia caja. La solidaridad pasa por el Fondo de Compensación Interportuario, que administra Puertos del Estado y redistribuye recursos entre las veintiocho.15 En julio de 2026, el consejo rector de Puertos del Estado aprobó para 2027 un presupuesto con más de 1.500 millones de inversión. Antes había acordado con cada autoridad su plan de empresa.
La alta velocidad la traza el presupuesto. En los aeropuertos, el tráfico pesa en la inversión, pero no la explica toda. Quien invierte con lo que cobra tiene que recuperar cada obra con usuarios, y es más fácil encontrarlos donde hay tráfico. El capítulo lo muestra solo en parte: Barajas, el de más pasajeros, recibe la mayor inversión, y Alicante supera a Valencia, pero el tráfico explica solo una parte de la diferencia. En los puertos no compara la inversión con el tráfico de cada uno. Además, la caja única de Aena y el Fondo de Compensación Interportuario hacen que ninguna de las dos redes se pague nodo a nodo, y el Consejo de Ministros aprueba el DORA igual que el presupuesto decide las vías (figura 89).
- Quién paga
- Sus propias tasas
- Con qué se decide
- El DORA aeroportuario y los planes portuarios
- Tamaño
- 28 autoridades portuarias · 46 aeropuertos
- Dónde está
- Aeropuertos: en parte al tráfico; puertos: costa y Estrecho
- Quién paga
- El presupuesto
- Con qué se decide
- Los Presupuestos, año a año
- Tamaño
- ~4.000 km · más de 57.000 M€
- Dónde está
- Donde se decidió: radial desde Madrid
Los tres mayores puertos están en el Mediterráneo y el Estrecho: Algeciras 100,7 millones de toneladas, Valencia 80,7 y Barcelona 69,4. El Corredor Mediterráneo, el eje que uniría esos puertos, lleva años en obras y tiene el 36% en servicio, según el Ministerio de Transportes en abril de 2026.
El corredor que falta
El Corredor Mediterráneo es el eje ferroviario que debería unir por la costa la frontera francesa con Algeciras. También conectaría entre sí los tres puertos mayores. Que falte es una de las razones de que el tren mueva tan poca carga. La carga se mide en toneladas-kilómetro, que multiplican el peso por la distancia. Así medida, España movió por tren en 2024 menos del 4% de sus mercancías por vía terrestre, frente a cerca del 17% de media europea. Dentro del transporte interior, el resto va por carretera.16
Según el Ministerio de Transportes, el trazado en obras o terminado pasó del 45% en 2018 al 83% en abril de 2026, y solo el 36% estaba en servicio: 658 de sus 1.838 kilómetros. En el 17% restante las obras no habían empezado. El recuento de julio del movimiento empresarial #QuieroCorredor da casi lo mismo.17
El final del corredor se ha aplazado varias veces. De Almería a la frontera francesa podría estar en servicio a finales de 2028 o comienzos de 2029, si se cumplen los plazos, según el recuento de #QuieroCorredor. El corredor entero no tiene fecha, porque los tramos de Murcia a Cartagena y de Almería a Granada siguen en proyecto. La Unión Europea (UE) exige terminar en 2030 los ejes básicos de su red transeuropea de transporte. Son las rutas prioritarias que define y cofinancia.18 El Corredor Mediterráneo es uno de ellos.
La red convencional española tiene un ancho de vía, la distancia entre los carriles, distinto del europeo, que es el de la red nueva. Por eso el tramo nuevo entre Murcia y Almería no puede usar la vía vieja, y es de los que marcan el ritmo del corredor. Su inversión ronda los 3.800 millones de euros, y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional aporta 410,7 millones, según la Comisión Europea.
El corredor se paga como el resto del ferrocarril, con los Presupuestos y con fondos europeos. Compite cada año con las demás obras de Adif.
Lo que queda por pagar
Lo que queda por construir, como el corredor, compite por el mismo dinero con la factura de mantener lo que ya existe. El país que construyó la segunda red de alta velocidad del mundo es uno de los que menos invierten de la UE. La inversión pública cuenta la de todas las administraciones, no solo la de infraestructuras. En España fue del 2,9% del producto interior bruto (PIB) en 2025, penúltima de los Veintisiete, frente al 3,9% de media.19
La red y el 2,9% son de épocas distintas. Las grandes líneas de alta velocidad (a Sevilla, Barcelona, Málaga, Valladolid y Valencia) se abrieron entre 1992 y 2010. En 2009 la inversión pública de España superaba la de tres de cada cuatro países europeos, según el Banco de España. En 2019 ya estaba por debajo de la de tres de cada cuatro.20 El 2,9% de 2025 llega después de esa caída, y con tan poco dinero importa más en qué se gasta.
Dentro de la inversión pública, además, las infraestructuras pesan menos. Han caído del 61% en 2009 al 38% en 2025, el menor peso desde 1995, mientras envejece lo ya construido.21
La carretera, que mueve casi toda la carga, es además la red con más dueños. En 2024 sumaba casi 166.000 kilómetros, sin contar los de los ayuntamientos. De ellos, el Estado tenía unos 26.500, uno de cada seis. El resto es de las comunidades autónomas, las diputaciones y los cabildos. El Estado tiene, en cambio, casi tres de cada cuatro kilómetros de autopistas y autovías.22
La factura de lo que ya existe se ve en la carretera. La Asociación Española de la Carretera (AEC) es una asociación del sector. En 2025 calculó un déficit acumulado de conservación de unos 13.500 millones de euros. Sobre una muestra de 4.000 kilómetros, halló deterioros graves o muy graves en más de la mitad de las carreteras.23 De ese déficit, 4.721 millones corresponden a la red del Estado. Para esa red, el Ministerio de Transportes da una cifra algo mayor: unos 5.600 millones en abril de 2026.24
En el ferrocarril, enero de 2026 trajo dos accidentes en dos días. En Adamuz (Córdoba), un tren de una operadora privada descarriló en la línea Madrid-Sevilla, invadió la vía contigua y chocó con un Alvia de Renfe: 46 muertos. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios apunta a la rotura de un carril en una soldadura hecha al renovar el tramo. Es una hipótesis preliminar y no concluyente. Adif defiende sus inspecciones, y el Gobierno sostiene que la vía cumplía todos los protocolos de control y mantenimiento.25
En Gelida (Barcelona), un muro de la autopista AP-7 se desplomó sobre la vía, al parecer por el agua acumulada tras él. Un tren de Rodalies chocó con el muro y murió un trabajador en prácticas.26
Las investigaciones siguen abiertas. Ninguno de los dos accidentes demuestra por sí solo que falte dinero: el de Adamuz ocurrió en una vía renovada de forma integral en 2025. Sí recuerdan que la seguridad depende también de vigilar lo que ya existe, lo recién renovado incluido, y que esa vigilancia no tiene cinta que cortar.
La forma radial es anterior al AVE (Alta Velocidad Española) y a la democracia: está escrita en una ley de 1855. La primera ley ferroviaria española clasificó como líneas de primer orden las que, partiendo de Madrid, terminaran en las costas o fronteras del reino. Reproducía el esquema de los caminos reales del siglo XVIII.27 Con el tiempo, el ferrocarril convencional sumó ejes que no pasan por la capital: el del valle del Ebro, el de la costa mediterránea y el de la cornisa cantábrica.
La primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, se inauguró en 1992, a tiempo para la Exposición Universal de Sevilla. Nació como una línea aislada, con el ancho de vía europeo, distinto del de la red española. Acabó siendo el modelo de todas las siguientes.
Después vino el plan de infraestructuras de 2005. Se propuso llevar a todas las capitales de provincia el ferrocarril de altas prestaciones, de alta velocidad o de tráfico mixto, en una red de diez mil kilómetros; la de ancho europeo tenía entonces unos mil.28 Una explicación de ese trazado es el incentivo político. Cada provincia quiere su estación, los diputados se eligen por provincia, y prolongar lo que ya sale de Madrid es lo más sencillo. La alternativa —concentrar el dinero en los ejes con más tráfico— beneficiaría a pocas provincias y dejaría sin estación a las demás.
| Inversión pública | 2,9% del PIB en 2025 | Penúltima de la UE; media del 3,9% |
| Peso de las infraestructuras en la inversión pública | 38% en 2025 | Era el 61% en 2009; el menor desde 1995 |
| Stock público con más de veinte años | 24,2% | En 2016, frente al 14,2% de 2007; dato publicado en 2019 |
| Red de alta velocidad | ~4.000 km | Cuatro mil kilómetros en servicio desde 2022; la mayor de Europa y la segunda del mundo |
| Inversión acumulada en alta velocidad | Más de 57.000 M€ | Hasta 2022, según Adif; 39 millones de viajeros en 2024 |
| Viajeros de cercanías | Unos 590 millones en 2024 | Todas las redes de cercanías; Cercanías Madrid, 241,7 |
| Aeropuertos de la red de Aena | 46 y dos helipuertos | Sociedad participada al 51% por Enaire; cotiza desde 2015 |
| Inversión prevista de Aena, 2027-2031 | ~13.000 M€ | 9.991 regulados en el DORA; con la comercial, Barajas 4.477, El Prat 1.765 y Valencia 400 |
| Autoridades portuarias | 28 | 556,6 millones de toneladas en 2025 |
| Corredor Mediterráneo en servicio | 36% | 658 de 1.838 km en abril de 2026, según el Ministerio de Transportes; 83% en obras o terminado; sin fecha para el corredor completo |
| Déficit de conservación de carreteras | 13.491 M€ en 2025 | Cálculo de la AEC; 4.721 en la red del Estado, para la que el Ministerio da ~5.600 |
Alemania tiene una red ferroviaria mallada, sin centro único. Francia concentra su alta velocidad en torno a París, como España en torno a Madrid. Lo que separa a España de los dos es, en parte, el dinero. Los datos miden la inversión pública total, no solo la de transporte. En 2025 fue del 2,9% del PIB en España, frente al 4,4% en Francia, el 3,8% en Italia, el 3,3% en Alemania y el 3,9% de media en la Unión.29
En puertos, Algeciras, el primero del país, está en el Estrecho, el paso entre el Atlántico y el Mediterráneo. Cuánta carga sale por tren depende, entre otras cosas, del Corredor Mediterráneo que falta, del ancho de vía y de la longitud de los trenes que admite la red.
¿Fue un error construir tanta alta velocidad?
La demanda de la alta velocidad no recupera su inversión, como concluyó la AIReF en 2020. Ese dinero en cercanías y mercancías habría movido a más gente y más carga.
Las infraestructuras se juzgan a cincuenta años, y la primera línea de alta velocidad se abrió en 1992. Sus defensores añaden que la red ha acercado territorios que se vaciaban y ha quitado viajes al avión, que es lo que pide la política climática.
¿Debe Aena mantener abiertos los aeropuertos que pierden dinero?
Es una red, no una suma de negocios. Un aeropuerto puede perder dinero y ser la única conexión rápida de una provincia entera, y cerrarlo la condena.
La caja única de Aena hace que los pasajeros de Barajas y El Prat paguen instalaciones que no usan. Y puede haber aeropuertos con muy poco tráfico a poca distancia de otro mayor, donde la cohesión ya la da el vecino.
«España tiene las mejores infraestructuras de Europa.»
Dos cifrasLa frase junta dos épocas. Las grandes líneas de alta velocidad se abrieron entre 1992 y 2010. En 2009 la inversión pública de España superaba la de tres de cada cuatro países europeos, y en 2025 es la penúltima de la Unión. Una red grande dice cuánto se construyó, y su estado depende de lo que se invierte después.
«Hay que invertir más en infraestructuras.»
En cuálesLa pregunta útil es en cuáles. Construir red nueva y mantener la vieja compiten por el mismo dinero. La frase no dice si iría a líneas nuevas o a conservar las que ya envejecen.
«El Corredor Mediterráneo es una reivindicación de una comunidad.»
El trazadoAtraviesa varias comunidades de la costa y conecta los tres mayores puertos del país. Lleva años en obras y el corredor completo no tiene fecha.
«Ese aeropuerto está vacío, hay que cerrarlo.»
El modeloAena funciona como red por diseño: los rentables sostienen a los que no lo son. Discutir ese diseño en red es legítimo, pero obliga a discutir el modelo entero y no un aeropuerto. Y el dato que haría falta para decidirlo, cuánto pierde cada uno, no está en las cuentas anuales de Aena.
«La alta velocidad ha vertebrado España.»
Qué vertebraHa acercado capitales de provincia a Madrid, y entre sí las que comparten radio, como Zaragoza y Barcelona o Córdoba y Sevilla. Las que están en radios distintos siguen pasando por Madrid o por la vía convencional. Vertebrar un radio y vertebrar una malla no son lo mismo.
El DORA, el marco de inversión de los aeropuertos, está publicado íntegro en el Boletín Oficial del Estado, aeropuerto por aeropuerto y para los cinco años: lo previsto para cada uno es público. Los tráficos de cada puerto, mes a mes, los recoge el boletín estadístico de Puertos del Estado. Y el estado de cada tramo del Corredor Mediterráneo —en servicio, en obras o sin empezar— lo publica la oficina del comisionado del Gobierno para el corredor, en un visor de mapas de Adif.
- Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 (DORA III), aprobado por el Consejo de Ministros el 15 de septiembre de 2026. Según la referencia del Consejo de Ministros, «prevé una inversión de cerca de 13.000 millones de euros», de los que «la inversión procedente de las tarifas será de 9.900 millones, y el resto se obtendrá de la actividad comercial»; el Ministerio de Transportes lo presentó como «la mayor inversión de la historia en los aeropuertos españoles», con una subida de la tarifa aeroportuaria media de «apenas tres céntimos de euro por pasajero al año». El texto íntegro se publicó en el BOE del 19 de septiembre (Resolución de 16 de septiembre de 2026, de la Dirección General de Aviación Civil) y solo fija la inversión regulada: «La inversión total reconocida asociada a los servicios aeroportuarios para el periodo 2027-2031 es de 9.991,1 millones de euros» (apartado 5.5.1). El reparto por aeropuertos que dio el Ministerio, con la inversión comercial, asigna 4.477 millones a Adolfo Suárez Madrid-Barajas y 1.765 a Barcelona-El Prat, dentro de 1.962 para el conjunto de Cataluña; 1.807 a Canarias; más de 1.000 a Baleares; 868 a Alicante-Elche, 400 a Valencia y más de 830 a Málaga-Costa del Sol (el desglose entre los 9.991 regulados y unos 3.000 no regulados, y las cifras de Barajas y El Prat, en ARA, 15 de septiembre de 2026). En el plan de inversiones por aeropuerto del anexo 6 del BOE, solo con la inversión regulada, Barajas tiene 3.219,8 millones, El Prat 1.294,8, Alicante-Elche 618,8, Málaga 571,4 y Valencia 264,3: también ahí Alicante recibe más del doble que Valencia. ↩
- Aena, «Aena Group airports exceed 384.8 million passengers in 2025»: Alicante-Elche Miguel Hernández cerró 2025 con 19.950.394 pasajeros, un 8,5% más que en 2024 y quinto aeropuerto de la red, y Valencia con 11.847.527, un 9,6% más. ↩
- Además de los Presupuestos Generales del Estado, la alta velocidad ha recibido fondos de la política de cohesión de la Unión. Un ejemplo reciente: el 24 de junio de 2024 la Comisión Europea aprobó «más de 110 millones de euros» del Fondo Europeo de Desarrollo Regional para modernizar 435,2 de los 471 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla (Representación de la Comisión Europea en España). Los operadores pagan además a Adif cánones por usar la vía. Ni unos ni otros cambian la conclusión de la AIReF: la inversión no se recupera con lo que pagan los viajeros. ↩
- La red española de alta velocidad carece de estructura mallada: las líneas parten de Madrid y vuelven a Madrid, a diferencia de la red convencional, que nació radial con la ley de 1855 pero sumó después ejes por el valle del Ebro, la costa mediterránea y la cornisa cantábrica. De ahí salen recorridos como el de Toledo a Ciudad Real, dos capitales de Castilla-La Mancha que obligan a retroceder hacia Madrid, o el de Valencia a Alicante por Albacete. El túnel de conexión entre Atocha y Chamartín, de más de siete kilómetros, existe para enlazar bajo la ciudad todas las líneas que la atraviesan. ↩
- Adif, «La alta velocidad alcanza los 4.000 km y consolida el liderazgo mundial de España en un modelo de movilidad sostenible»: la red llegó en 2022 a los cuatro mil kilómetros en servicio, con una inversión acumulada superior a 57.200 millones de euros. Es la cifra de Adif en ese momento, no un total al día: solo en 2024 Adif y Adif AV ejecutaron 4.491,5 millones entre sus dos redes (Adif). España es el primer país de Europa y el segundo del mundo, tras China, por kilómetros de alta velocidad en explotación. Los viajeros de alta velocidad de 2024, 39,669 millones, son los de los servicios comerciales de todos los operadores, Ouigo e Iryo incluidos, según el Informe 2024 del Observatorio del Ferrocarril en España; los 590 millones, redondeados, de cercanías son la suma de las cinco redes que el mismo informe estudia: Renfe en ancho ibérico, 442,17 millones; Renfe en ancho métrico, 5,95; Euskotren, 32,39; Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, 97,94, y Serveis Ferroviaris de Mallorca, 10,74, que suman 589,2. El INE (tabla 49359, «Ferrocarril: Cercanías», suma de los doce meses de 2024) da 591,6 millones, sin desglosar operadores; de ahí el «unos 590». Consultado en septiembre de 2026. ↩
- Observatorio del Ferrocarril en España, Informe 2024, y Observatorio del Transporte y la Logística en España, movilidad: en 2024 el ferrocarril español sumó 37.896 millones de viajeros-kilómetro, 22.102 en larga distancia, 6.018 en media distancia y 9.775 en cercanías. El viajero-kilómetro es un viajero que recorre un kilómetro: pesa más un viaje largo que uno corto. ↩
- AIReF, Spending Review, estudio sobre infraestructuras de transporte (2020), y «La AIReF constata el fuerte esfuerzo inversor en la Alta Velocidad frente a una inversión insuficiente en Cercanías y propone poner el foco en los criterios de movilidad»: la inversión en cercanías sumó unos 3.700 millones de euros entre 1990 y 2018, frente a 55.888 millones invertidos en alta velocidad. Las cifras del estudio las recoge 3CatInfo (7 de marzo de 2025): «56.000 milions» para la alta velocidad «enfront dels només 3.700 milions destinats a Rodalies»; otros medios dan para las cercanías 3.600 millones. En 2018 la alta velocidad llevó unos 30 millones de viajeros, frente a los 562,2 millones de las cercanías. El estudio concluye que la alta velocidad genera ahorros de tiempo y beneficios reales, pero no llega a recuperarse con la demanda existente, y recomienda reorientar recursos hacia cercanías y media distancia, donde la demanda por euro invertido es mucho mayor. ↩
- CNMC, nota de prensa de 22 de septiembre de 2025 sobre su segundo informe de balance de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril (INF/DTSP/091/25): «Desde enero de 2025, tres empresas y cuatro marcas comerciales (los AVE y AVLO de Renfe, además de Ouigo e Iryo) operan en la alta velocidad Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur»; la competencia ha supuesto «un descenso medio del 33 % (44 % contando la inflación) en los precios de los billetes de la alta velocidad»; Adif «ha ingresado más por los cánones», con una ganancia neta de 133,3 millones; y las empresas ferroviarias pasaron de 133 millones de beneficios en 2019 a 99,5 millones de pérdidas en 2024. La cuota de Renfe bajó hasta el 72%. Los servicios de cercanías y media distancia, sujetos a obligaciones de servicio público, siguen sin liberalizar. ↩
- Renfe, nota de prensa «Renfe cierra 2024 con récord histórico al contabilizar más de 537 millones de viajeros»: Cercanías llevó 442 millones de viajeros en 2024, 7 millones más que el año anterior, y Cercanías Madrid 241,7 millones, un 5,1% más. Las mismas cifras, 442,166 y 241,69 millones, da el Observatorio del Ferrocarril en España en su Informe 2024. Los 590 millones, redondeados, del conjunto de las cercanías incluyen también los servicios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y de Euskotren. ↩
- Generalitat de Catalunya, «Neix Rodalies de Catalunya», enero de 2026, y acuerdo de Govern por el que nombra a sus representantes en el consejo: Rodalies de Catalunya S.M.E., S.A. es de Renfe Viajeros en un 50,1% y de la Generalitat en un 49,9%; de los nueve consejeros, cinco los designa la Generalitat, que preside el consejo. El Ministerio de Transportes presentó la empresa con la incorporación de la línea del Maresme como primera actuación y una encomienda de gestión a Adif para la transición. La empresa se constituyó ante notario el 16 de enero de 2026; la R1 es «la primera línea que gestionará», pero Rodalies de Catalunya no empezará a operarla hasta 2027, después de obtener las licencias de seguridad (Diari de Tarragona, 16 de enero de 2026). ↩
- Ministerio de Transportes, «El Plan de Rodalies impulsado por Transportes cumple cinco años con más de 2.500 millones de inversión ejecutada», 23 de enero de 2026: más de 6.300 millones previstos hasta 2030, más de 2.500 ejecutados y 4.152 adjudicados. Seis días después, el 29 de enero, el ministro anunció en el Senado que la inversión prevista hasta 2030 aumentaba en 1.700 millones: «Óscar Puente ratifica que la inversión prevista hasta 2030 en Rodalies va a aumentar a 8.000 millones de euros» (La Moncloa). ↩
- Aena, sociedad mercantil estatal creada en 2010, gestiona 46 aeropuertos y dos helipuertos en España. Está participada en un 51% por la entidad pública empresarial Enaire y cotiza en bolsa desde el 11 de febrero de 2015. El modelo de red busca, según la propia norma, garantizar la movilidad de todos los ciudadanos y la cohesión económica, social y territorial, evitando la desaparición de los aeropuertos menos rentables: los que ganan dinero sostienen a los que no. ↩
- Aena gestiona cuarenta y seis aeropuertos y dos helipuertos y no desglosa en sus cuentas anuales los ingresos y gastos de cada instalación. El Ministerio de Transportes, que controla la parte pública de la sociedad, ha sostenido que esa información económica es confidencial por su posible efecto comercial. El caso que llegó a los tribunales fue más limitado: el Consejo de Transparencia y Buen Gobierno ordenó dar los ingresos por aparcamiento de cada aeropuerto entre 2019 y 2021, porque Aena no había demostrado el daño a sus intereses comerciales. Aena recurrió, y el Juzgado Central de lo Contencioso-Administrativo número 10 (sentencia 46/2023) y la Audiencia Nacional, en apelación, dieron la razón al Consejo (recurso RCA256). Las cuentas completas por aeropuerto siguen sin publicarse. ↩
- Ley 18/2014, de 15 de octubre, arts. 19 y 29: los ingresos de Aena por los servicios aeroportuarios básicos están limitados por un «ingreso máximo anual por pasajero» que fija el DORA, basado en «la recuperación de costes eficientes» y ajustado cada año con incentivos y penalizaciones por calidad y por retrasos en las inversiones; el DORA detalla además «las inversiones por año y aeropuerto». Lo que regula es, por tanto, el ingreso medio por pasajero del conjunto de la red, no cada tarifa por separado. La subida de la «tarifa aeroportuaria media» de «apenas tres céntimos de euro por pasajero al año» es la expresión del Ministerio de Transportes en su nota de 15 de septiembre de 2026, sobre el DORA III. ↩
- Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que integró y derogó las leyes de 1992 y 2003: el sistema portuario se rige por la autonomía de gestión económico-financiera de los organismos portuarios, la autofinanciación y la solidaridad entre ellos, y el Fondo de Compensación Interportuario, que administra Puertos del Estado, es su instrumento para redistribuir recursos (art. 159). Las 28 autoridades portuarias se financian con sus propios recursos, que el artículo 27 enumera: tasas, productos y rentas de su patrimonio, ingresos de derecho privado, aportaciones del Fondo de Compensación Interportuario, ayudas y préstamos y, entre otros, «los que pudieran asignarse en los Presupuestos Generales del Estado». La autofinanciación es el principio del sistema; la ley no prohíbe esa aportación, pero no es ordinaria. En 2025 el conjunto movió 556,58 millones de toneladas, un 0,2% menos que en 2024: Algeciras 100,7, Valencia 80,67 con 5,66 millones de TEU, Barcelona 69,44 y Las Palmas 36,85. La inversión de 2027: Ministerio de Transportes, «Transportes aprueba un plan de inversiones de más de 1.500 millones de euros en los puertos españoles para 2027», 27 de julio de 2026: el consejo rector de Puertos del Estado aprobó el presupuesto consolidado del sistema portuario para 2027, con 1.567 millones de inversión pública, tras aprobar los planes de empresa acordados con las autoridades portuarias; para 2026-2030 esos planes suman 7.093 millones. Consultado en septiembre de 2026. ↩
- La cuota modal del ferrocarril en el transporte español de mercancías, medida en toneladas-kilómetro, se ha movido entre el 4% y el 6% en la última década y en 2024 cayó al 3,9%, la tercera más baja de la Unión Europea, por delante solo de Irlanda y Grecia. La media europea fue del 16,6%, y también retrocedió en 2024, desde el 16,9%. El resto va por carretera: la estadística europea de transporte interior solo cuenta además las vías navegables, que en España no tienen peso. La cuota depende, entre otras cosas, de que exista un eje ferroviario que conecte puertos y zonas productivas sin pasar por el centro peninsular, del ancho de vía y de la longitud de los trenes que admite la red. La serie armonizada es la de Eurostat sobre el reparto modal del transporte interior de mercancías (tabla tran_hv_frmod, consultado en septiembre de 2026), que no incluye el transporte marítimo. ↩
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, nota de 22 de abril de 2026 (La Moncloa): el corredor «ha pasado de tener en 2018 el 45% de su trazado en obras o finalizado al actual 83%»; de los kilómetros en servicio, «de los 383 de 2018 (un 21% del total) se ha pasado en la actualidad a 658, es decir, un 36%», sobre «el total de 1.838 de que se compone la red». El primer chequeo semestral de 2026 del movimiento empresarial #QuieroCorredor, en julio, da el 84% del trazado con las obras empezadas y el 36% en servicio (Cadena de Suministro). Consultado en octubre de 2026. ↩
- Según el chequeo de julio de 2026 de #QuieroCorredor (Cadena de Suministro), varios hitos previstos para 2023, 2024 y 2025 se desplazaron a 2026 o más adelante. Si se cumplen los plazos, el corredor podría estar en servicio de Almería a la frontera francesa a finales de 2028 o principios de 2029, pero no hay fecha para el corredor completo, porque los tramos de Murcia a Cartagena y de Almería a Granada siguen en proyecto. El tramo Murcia-Almería, cofinanciado con 410,7 millones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional sobre una inversión de 3.848 millones (Comisión Europea, política regional), es uno de los que marcan el ritmo. El Corredor Mediterráneo es uno de los corredores de la red básica transeuropea de transporte, cuya terminación fija la Unión para 2030. ↩
- Formación bruta de capital fijo de las administraciones públicas: España cerró 2025 en el 2,9% del PIB, penúltima de la Unión Europea por delante solo de Irlanda, frente a una media comunitaria del 3,9%. Francia alcanzó el 4,4%, Italia el 3,8% y Alemania el 3,3%. El Plan de Recuperación elevó el indicador apenas tres décimas sobre el 2,6% de 2020. Es la medida que Eurostat publica con el mismo criterio para todos los Estados de la Unión (formación bruta de capital fijo de las administraciones públicas, datos anuales, consultado en septiembre de 2026). ↩
- Banco de España, El gasto público en España desde una perspectiva europea, Documento Ocasional 2217, 2022: la inversión pública española pasó de estar por encima del percentil 75 de los países europeos en 2009 a estar por debajo del percentil 25 en 2019. Las fechas de las líneas son las de su apertura: Madrid-Sevilla en 1992, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid en 2007, Madrid-Barcelona en 2008 y Madrid-Valencia en 2010. ↩
- Fundación BBVA e Ivie, base de datos de inversión y stock de capital, actualización de marzo de 2026 (nota de prensa): la inversión pública creció un 9,1% en 2025, pero el peso de las infraestructuras dentro de ella cayó al 38%, el menor desde 1995, frente al 61% de 2009. En términos reales, la inversión en infraestructuras de uso público está un 25% por debajo de la de 2000 y un 60% por debajo del máximo de 2009. La actualización de 2026 no da la antigüedad del capital; la midió la misma fundación en abril de 2019 (nota de prensa): «En 2016 el 24,2% de las infraestructuras públicas tenían más de 20 años de antigüedad frente al 14,2% en 2007». ↩
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Anuario estadístico, tabla de evolución de las carreteras según dependencia y categorías, reproducida por el Centro Regional de Estadística de Murcia («Evolución de las carreteras según dependencia y categorías», actualizada el 23 de diciembre de 2025): en 2024 la red sumaba 165.832 kilómetros, de los que 26.525 dependían del Estado y 139.308 de las comunidades autónomas, las diputaciones y los cabildos; de los 15.886 kilómetros de autopistas y autovías, 11.792 eran del Estado. La tabla no incluye las carreteras de los ayuntamientos y de otros organismos. El déficit de conservación que calcula la Asociación Española de la Carretera se reparte en 4.721 millones para la red del Estado y el resto para las demás. ↩
- Asociación Española de la Carretera, «Las carreteras españolas, en el peor momento de su historia reciente», julio de 2025: déficit de 13.491 millones de euros, 4.721 en la red del Estado y 8.770 en las autonómicas y forales, con deterioros graves o muy graves en más de la mitad de las carreteras. El trabajo de campo se hizo en el verano de 2024, sobre una muestra de 4.000 kilómetros analizada con captura de imagen. ↩
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, presentación del plan de mejora de firmes de la red del Estado, 15 de abril de 2026 (La Moncloa): en la Red de Carreteras del Estado, años de inversión en conservación por debajo de la referencia técnica han dejado «un déficit acumulado de aproximadamente 5.600 millones de euros»; la inversión anual en conservación es hoy de una media de 1.800 millones, «más del doble que en 2017». La cifra de la Asociación Española de la Carretera para la misma red, 4.721 millones, es de 2025 y procede de una inspección de 2024 con captura de imagen. Consultado en octubre de 2026. ↩
- Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, expediente de Adamuz y nota sobre la investigación: hipótesis preliminar y no concluyente de rotura del carril derecho en una soldadura hecha durante la renovación, apoyada en las muescas halladas en las ruedas del tren de Iryo y de tres trenes que pasaron antes por el tramo. Adif, «Adif constató en noviembre de 2025 que el carril en el entorno de Adamuz se encontraba en condiciones adecuadas»; Ministerio de Transportes, obras, revisiones e inspecciones del tramo desde su renovación. Las 46 víctimas mortales y la afirmación de que la vía cumplía los protocolos, renovada de forma integral en 2025 con una inversión de 780 millones, en la comparecencia del presidente del Gobierno ante el Congreso del 11 de febrero de 2026. La fecha del accidente, el 18 de enero de 2026, y la subida de 45 a 46 muertos las da Radiotelevisión Canaria (rtvc.es, 30 de enero de 2026), referencia sin enlace. ↩
- Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, expediente 011/2026 y nota sobre la investigación del accidente de Gelida: el 20 de enero de 2026 a las 21.23 el tren 77456 chocó en el kilómetro 64,200 de la línea 240 con un segmento de muro de hormigón desprendido, parte de una pérgola por la que pasa la AP-7 sobre la vía; la CIAF infiere, con carácter provisional, que se desplomó «presumiblemente por efecto del empuje de agua acumulada en el trasdós» tras las lluvias (nota de la CIAF, abierta el 6 de octubre de 2026); un muerto, un trabajador en prácticas, y cinco heridos graves, según cifras provisionales. Rodalies de Catalunya, aviso de interrupción del servicio del 21 de enero. ↩
- La Ley General de Caminos de Hierro de 3 de junio de 1855, primera ley ferroviaria española, fijó un modelo de red radial con centro en Madrid y clasificó como líneas de servicio general de primer orden las que, partiendo de la capital, terminaran en las costas o en las fronteras del reino: Madrid-Irún, Madrid-Cádiz o Madrid-Cáceres-Portugal. El esquema reproducía el de los caminos reales del siglo XVIII. ↩
- Ministerio de Fomento, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT). Entre sus actuaciones ferroviarias, en la presentación del plan (La Moncloa): «Se alcanza una red de 10.000 kms», «Se corrige la estructura radial precedente» y «Todas las capitales de provincia acceden al ferrocarril de altas prestaciones», una red que el plan describe con tráfico mixto y extensión progresiva del ancho europeo. La red en servicio se aproximaba entonces a 13.500 kilómetros, de los que 1.031 eran de ancho europeo. El plan proponía además dar acceso por vía de gran capacidad a todas las capitales. Consultado en octubre de 2026. ↩
- La inversión pública es la formación bruta de capital fijo de las administraciones públicas en porcentaje del PIB, la medida que Eurostat publica con el mismo criterio para todos los Estados de la Unión (datos anuales), con los valores de 2025 de España, Francia, Italia, Alemania y la media de la Unión. Que Algeciras es el primer puerto del país sale de los tráficos de Puertos del Estado de 2025: 100,7 millones de toneladas, por delante de Valencia, con 80,7. Cómo de poco sale por tren se mide en toneladas-kilómetro del transporte interior de mercancías, la serie de Eurostat sobre el reparto modal (tabla tran_hv_frmod), en la que el tren compite con la carretera y las vías navegables. Consultado en septiembre de 2026. ↩
- Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que sustituyó a la Ley 27/1992 y a la Ley 48/2003: título VII (régimen económico del sistema portuario) y art. 159 (Fondo de Compensación Interportuario). Ley 18/2014, de 15 de octubre, que tramitó como ley el Real Decreto-ley 8/2014 y regula la red de aeropuertos de Aena y el Documento de Regulación Aeroportuaria.
- AIReF, Spending Review sobre infraestructuras de transporte (2020); Fundación BBVA e Ivie, base de datos de inversión y stock de capital; Eurostat, formación bruta de capital fijo de las administraciones públicas.
- Adif y Adif Alta Velocidad (red en servicio y seguimiento del Corredor Mediterráneo); Aena y Ministerio de Transportes (DORA 2027-2031); Puertos del Estado (boletín estadístico); Renfe (viajeros por servicio).
- Germà Bel España, capital París Destino, 2010
El libro que explica de dónde viene el radio: del correo de los Borbones al plan ferroviario de 1855 y de ahí al AVE, con las cuentas de cada etapa. - AIReF Spending Review: infraestructuras de transporte 2020
La evaluación oficial de en qué se gastó y qué se recuperó, hecha por el organismo que el propio Estado creó para mirarse las cuentas. - Fundación BBVA e Ivie Inversión y stock de capital en España serie anual
De dónde salen las cifras de cuánto se invierte, en qué y cuánto ha envejecido lo construido; es la serie larga que permite ver el ciclo entero.
16 de octubre de 2026 · fecha de corte de los datos: octubre de 2026