Tráfico, movilidad y el poder sancionador cotidiano
La multa de tráfico es una sanción que la Administración impone sin juez, y su procedimiento ofrece la mitad del importe a quien paga sin discutir. El transporte público, la otra palanca del Estado sobre la movilidad, cuesta dinero en lugar de recaudarlo y se reparte entre tres administraciones.
1 de julio de 2006
Hasta el 30 de junio de 2006, el permiso de conducir español era un documento que se tenía o no se tenía. Se obtenía con un examen y solo se perdía por sentencia, por una suspensión temporal o al dejar de reunir los requisitos para tenerlo.
Desde el 1 de julio de 2006 el permiso es una cuenta con saldo de doce puntos, ocho para los conductores nuevos.1 Las infracciones los descuentan y el tiempo sin infracciones los devuelve. Al llegar a cero, el conductor se queda sin permiso, con un curso de recuperación y un examen por delante.
El cambio fue sobre todo de idea. La multa castiga el bolsillo, y en un país de rentas desiguales castiga de forma desigual. El punto castiga el derecho a conducir, que vale lo mismo para todos, y convierte cada infracción en un aviso acumulable.
Alrededor de esa fecha, las muertes en carreteras y calles españolas fueron estas:
- 2005: en torno a 4.400;
- 2006: unas 4.100;
- 2007: unas 3.800;
- 2008: poco más de 3.000;
- 2009: unas 2.700.
En cuatro años la cifra de muertos bajó casi un 40%. Esa caída no se debe toda al permiso. Coincidió con los radares, la reforma penal de 2007 y la crisis. Dos estudios intentaron aislar el efecto del permiso. El primero lo estima en casi un 13% menos de muertes en carretera durante los dieciocho meses siguientes. El segundo, en un 11% menos de heridos graves en ese mismo periodo.2
El permiso por puntos es una pieza de una bajada mayor: desde el máximo de 1989, la mortalidad vial española ha bajado más del 80%, de unos 9.300 muertos a 1.785 en 2024.
Pero el permiso por puntos es también una sanción administrativa, es decir, un poder que la Administración ejerce sin juez. Te denuncia, te notifica, decide y cobra. Solo si tú recurres interviene un tribunal. Y en tráfico suele llegar con la multa ya cobrada, porque el recurso administrativo no la suspende. Es el modelo de las sanciones de orden público, que describe el capítulo 5.4, sobre policía y seguridad. También sancionan así Hacienda, el ayuntamiento y las inspecciones de trabajo y de consumo.
El procedimiento sancionador, paso a paso
Una multa de tráfico empieza con una denuncia. La puede poner un agente que para al conductor o un aparato, como un radar, que no lo para. En las carreteras denuncia sobre todo la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y en las calles, la policía local. Cataluña, el País Vasco y Navarra tienen el tráfico transferido, y allí denuncian también sus policías autonómicas.3 En 2025 los radares aportaron el 41,5% de lo que la Dirección General de Tráfico (DGT) recaudó por multas.
Si el agente lo para, la denuncia se notifica en el acto. Si no, se notifica en la dirección electrónica vial (DEV), un buzón electrónico de Tráfico obligatorio para las empresas y voluntario para los particulares. Quien no la tiene recibe la denuncia en su domicilio. Y si allí tampoco se le encuentra, se publica en el Boletín Oficial del Estado (BOE). El BOE la da por hecha a los veinte días aunque nadie la lea.4
Desde la notificación corre un plazo de veinte días naturales, y lo que el denunciado haga en él decide el resto. Las salidas son tres:
- Pagar con un descuento del 50%. La regla general de las sanciones es una rebaja de al menos un 20% por pagar y otro tanto por reconocer la infracción (artículo 85 de la Ley 39/2015). Quien paga renuncia a alegar y a recurrir ante la propia Administración: la multa es firme, los puntos se descuentan y solo queda el recurso ante un juzgado.
- Presentar alegaciones en esos mismos veinte días. Entonces el procedimiento sigue: el instructor puede pedir un informe al agente y propone una resolución, el órgano competente la dicta y la notifica, y el descuento desaparece.
- No hacer nada. En las infracciones leves, en las graves que no restan puntos y en cualquiera que se notificó en el acto, la denuncia pasa a ser la sanción sin más trámite. La multa entera se puede cobrar a los treinta días de la notificación.5 Las graves que restan puntos y las muy graves, cuando la denuncia no se notificó en el acto, exigen que la Administración dicte y notifique una resolución. Un exceso de velocidad que resta puntos, captado por un radar y notificado por correo, necesita esa resolución. Si lo denuncia un agente que para al conductor, la denuncia basta.
Contra la resolución cabe un recurso de reposición, optativo, en un mes, ante el mismo órgano que la dictó. A diferencia de la regla general de las sanciones administrativas, presentarlo no frena el cobro de la multa. También se puede ir directamente al recurso contencioso-administrativo ante un juzgado. Exige abogado, y el procurador es optativo ante un juzgado. Quien pierde del todo paga en principio las costas de la Administración, hasta un tercio de lo que se discute.6 Tarda de media unos diez meses (2025), para una multa que suele ser de cien a quinientos euros.7
La cuenta está hecha. Discutir unos cientos de euros cuesta un abogado, el riesgo de las costas y unos diez meses, y pagar a tiempo cuesta la mitad. Así el Estado puede imponer millones de sanciones al año sin millones de juicios. La Constitución lo admite con dos condiciones: que las garantías del procedimiento existan y que un juez pueda revisarlo al final.
Tres reglas de la ley explican cómo se gana o se pierde una multa:
- La presunción de veracidad: lo que el agente denuncia se tiene por cierto salvo prueba en contrario, y esa prueba tiene que aportarla el denunciado. La misma regla rige en las multas de la ley de seguridad ciudadana.
- La prescripción: la infracción leve prescribe a los tres meses y la grave y muy grave a los seis, contados desde que se cometió. Cualquier actuación de la Administración que el denunciado conozca, como la notificación de la denuncia, interrumpe ese plazo. El plazo se reanuda si el procedimiento se para más de un mes por una causa ajena al denunciado. La sanción, una vez firme, prescribe a los cuatro años.
- La caducidad: la Administración tiene un año, contado desde la denuncia que abre el procedimiento, para notificar la resolución. Si se le pasa, el procedimiento muere, y un procedimiento caducado no interrumpe la prescripción.8 Como la prescripción más larga es de seis meses, cuando el procedimiento caduca la infracción ya ha prescrito y la multa desaparece. Si la denuncia ya hizo de sanción porque no hubo respuesta, no queda procedimiento que caduque.
Por eso una multa puede ganarse por fechas, no por hechos. Es un rasgo del Estado de derecho: un poder que puede sancionar sin juez tiene que estar atado por plazos.
En la sanción administrativa el Estado acusa, decide y cobra; el juez solo llega después, y si se va a buscarlo.
- DenunciaDe un agente o de un radar; lo que dice el agente se presume cierto salvo prueba en contra.
- NotificaciónEn el acto, en la dirección electrónica vial, en el domicilio o, si no se encuentra, en el BOE, que cuenta aunque no lo leas.
- 20 días naturales para elegirPagar con el 50% de descuento: firme, puntos descontados, sin alegaciones ni recurso ante Tráfico; queda el juzgado. Es la salida que más rebaja.
- O no hacer nadaEn las leves, las graves sin puntos y las notificadas en el acto, la denuncia pasa a ser la sanción y se cobra entera a los treinta días.
- O alegarSi hace falta, el agente informa; se pierde el descuento, llega la resolución; reposición en un mes ante el mismo órgano.
- Contencioso-administrativoAquí llega el juez: abogado, procurador optativo y unos diez meses, para una multa de 100 a 500 euros.
RDL 6/2015, arts. 74-96 y 112; Ley 39/2015. El mismo esquema de denuncia, presunción de veracidad y juez al final rige en Hacienda, consumo, trabajo y orden público; el descuento del 50% y el cobro durante el recurso no son la regla general.
El permiso por puntos
El saldo inicial es de doce puntos, ocho para quien lleva menos de tres años de permiso o recupera el permiso tras perder todos los puntos. El máximo al que se puede llegar es quince, por buena conducta o por cursos de conducción segura. Las infracciones graves y muy graves restan de dos a seis:
- usar el móvil sujetándolo con la mano, seis desde 2022;
- no llevar el cinturón o el casco, cuatro;
- adelantar a un ciclista sin el metro y medio, seis;
- conducir con más alcohol del permitido, de cuatro a seis según la tasa;
- conducir con drogas en el organismo, o negarse a las pruebas, seis;
- exceder la velocidad, de dos a seis según el tramo.9
Los puntos se recuperan de dos formas. Dos años seguidos sin infracciones que resten devuelven los doce puntos, también a quien partió de ocho. Un curso de sensibilización y reeducación vial devuelve una parte.10 La ley de 2009 elevó de cuatro a seis el máximo que puede devolver ese curso, y una orden del Ministerio del Interior de 2024 lo fijó en cuatro. Un curso de conducción segura y eficiente no devuelve puntos perdidos, pero suma dos, hasta el máximo de quince.11 Quien llega a cero pierde el permiso. Tiene que esperar seis meses, tres si es conductor profesional y el doble si vuelve a ocurrirle en los tres años siguientes.12 Luego debe hacer un curso más largo y aprobar un examen teórico. Hasta julio de 2026 lo perdieron así más de 353.000 conductores, con un máximo de 39.505 en 2019.13
Los puntos miden el riesgo y no el daño. Las infracciones sin consecuencias —el móvil, la velocidad, el alcohol sin accidente— restan lo mismo que si hubieran causado un daño. Por eso el sistema cuenta ocasiones de infringir. Quien conduce cuarenta mil kilómetros al año tiene más ocasiones de perder puntos que quien conduce cinco mil, aunque conduzca igual. A los conductores profesionales, que recorren más kilómetros, la ley les deja hacer el curso de recuperación parcial una vez al año y no cada dos.
Dónde acaba la multa y empieza el delito
La frontera entre la sanción administrativa y el delito la marca el Código Penal.14 Desde la reforma de 2007 se dibuja sobre todo con cifras:
- Alcohol. Más de 0,25 miligramos por litro de aire espirado —0,15 para conductores nuevos y profesionales— es infracción administrativa: de quinientos a mil euros y cuatro o seis puntos. Más de 0,60 es siempre delito, con multa, trabajos en beneficio de la comunidad o prisión de tres a seis meses, y privación del permiso de uno a cuatro años. Por debajo de 0,60 también es delito si se prueba que el alcohol afectaba a la conducción, con la misma regla que las drogas.15
- Velocidad. Exceder el límite es infracción. Excederlo en más de sesenta kilómetros por hora en ciudad o de ochenta en carretera es delito.
- Sin permiso. Conducir después de perder el permiso por quedarse sin puntos es delito desde 2007, y sin haberlo tenido nunca, desde 2008. Negarse a la prueba de alcohol también es delito.
- Drogas. Conducir con drogas en el organismo es infracción administrativa con cualquier cantidad, y delito solo si se prueba que afectaba a la conducción.
- Fuga. Desde 2019, abandonar el lugar de un accidente que uno ha causado, si hay muertos o heridos que necesitan tratamiento médico, es delito por sí mismo.16
La frontera importa porque a cada lado el procedimiento cambia. En el lado administrativo rige lo que se ha descrito: presunción de veracidad, pago con descuento, plazos cortos, sin abogado. En el lado penal rigen la presunción de inocencia, el juez de guardia, la prueba, el abogado y los antecedentes.
Si los delitos de tráfico acaban en cárcel lo deja abierto el Código Penal y lo cierra la práctica. La ley prevé prisión, de tres a seis meses en el caso del alcohol. Pero una primera condena sin accidente no suele llevar a la cárcel.17 El juez puede suspender la ejecución de las penas de hasta dos años a quien delinque por primera vez. Quien ya tiene antecedentes cuenta mucho menos con esa suspensión, y para él la prisión deja de ser teórica.
Lo que no se suspende es la retirada del permiso, y la condena deja antecedentes penales. El juez elige una de las tres penas —prisión, multa o trabajos— y añade en todo caso la privación del permiso de uno a cuatro años. Si elige la multa, la cuenta en días y fija lo que vale cada día. Cada día vale entre 2 y 400 euros, según la situación económica del condenado (artículo 50 del Código Penal).
La reforma de 2007 movió esa frontera hacia abajo: conductas que antes eran multas pasaron a ser delitos con juicio rápido. El 22,4% de los delitos por los que se condenó en 2025 fueron contra la seguridad vial, el grupo más numeroso.18 Iban por delante de las lesiones y los hurtos.
RDL 6/2015, art. 77.c y anexos II y IV; Código Penal, arts. 379-384. Conducir por encima de la tasa permitida es siempre infracción muy grave.
Cuando hay un accidente
Un accidente con daños abre además la vía civil, y la factura la paga, por regla general, un seguro. Todo vehículo a motor tiene que llevar un seguro obligatorio de responsabilidad civil. El conductor responde de los daños personales que cause salvo que se deban a la culpa exclusiva de la víctima o a una fuerza mayor ajena a la conducción. Si el causante no tiene seguro o no se le identifica, paga el Consorcio de Compensación de Seguros. Es el organismo público que aparece en el capítulo 8.5, sobre emergencias. Las indemnizaciones por lesiones o muerte salen de un baremo legal, renovado en 2015.19
La vía penal se estrechó ese mismo año. Desde 2015 la imprudencia leve que causa heridas o una muerte no es delito, y la víctima reclama solo por la vía civil. Siguen siendo delito la imprudencia grave y la menos grave, que desde 2019 incluye por ley la causada por una infracción grave de tráfico. Las lesiones por imprudencia menos grave solo se persiguen si la víctima denuncia.20
La caída de la mortalidad: qué parte es de qué
La bajada desde 1989 llegó con el parque de vehículos multiplicado por dos y medio. No hubo una sola causa. Fueron varias y se sucedieron:
- La infraestructura. Las autovías de los años noventa sustituyeron carreteras con adelantamientos por vías con separación de sentidos, y en la autovía mueren menos personas por kilómetro recorrido.
- El vehículo. Airbag, sistema antibloqueo de frenos (ABS), control de estabilidad, cinturones traseros: equipamiento que la normativa europea de homologación fue exigiendo a los fabricantes.
- La norma y su aplicación. Entre 1992 y 2021 se sucedieron el casco y el cinturón en ciudad, los radares fijos desde 2005, el permiso por puntos en 2006, la reforma penal de 2007, el límite de 90 en carretera convencional en 2019 y el de 30 en las calles de un carril por sentido en 2021.21
- El contexto. La crisis de 2008 redujo los desplazamientos, y con la recuperación la mortalidad subió algo desde su mínimo de 2013, sin contar 2020 y 2021.
Hay dos series que no deben mezclarse. La cifra de muertos que da la DGT al empezar el año cuenta solo las carreteras y solo los muertos de las primeras veinticuatro horas: 1.119 en 2025.22 La serie anual cuenta también las ciudades y los fallecidos hasta treinta días después, y sale en torno a seiscientos más. En 2024 dio 1.785, frente a unos 1.150 en el balance que la DGT dio para ese año.
De 2004 a 2013 la mortalidad se dividió por más de dos, de 4.741 a 1.680 muertos. Esa bajada coincide con la concentración de medidas de aplicación —radares, puntos, delitos— y con el plan estratégico 2005-2008. Desde 2013 la curva se ha mantenido en torno a mil setecientos y mil ochocientos muertos, salvo el hueco de la pandemia. La Estrategia de Seguridad Vial 2030 se propone reducir a la mitad los muertos y los heridos graves de 2019, que fueron 1.755 y 8.613. En 2024 los muertos fueron 1.785, más que en el año de partida.23
Dentro de la carretera, los usuarios vulnerables —peatones, ciclistas y motoristas— fueron cuatro de cada diez muertos interurbanos de 2025. Y dos de cada tres de ellos iban en moto. La última medida para proteger a esos usuarios es un real decreto de junio de 2026, en vigor desde el 1 de octubre.24 Obliga a circular al menos 20 km/h por debajo del límite al adelantar a un ciclista en una vía interurbana. Desde octubre de 2027 exigirá además a los vehículos de movilidad personal, como los patinetes, llevar el alumbrado encendido también de día, y a quienes van en ciclomotor, casco homologado y no solo certificado.
Con la mortalidad plana desde 2013, las denuncias han subido entre 2022 y 2025. En 2025 la DGT formuló más de seis millones de denuncias, la cifra más alta de la serie, frente a unos cinco millones y medio en 2022.25
Las dos cosas pueden ser ciertas a la vez sin que una explique a la otra. Más radares, más cámaras en ciudad o más kilómetros recorridos subirían las denuncias sin decir nada sobre las muertes. No hay manera directa de saber qué habría pasado con menos denuncias.
DGT, serie a 30 días, con vías urbanas e interurbanas. La cifra que da la DGT cada enero cuenta solo carretera y solo las primeras veinticuatro horas, y sale unos seiscientos muertos por debajo.
Zonas de bajas emisiones: la ley que va por delante de la calle
La misma maquinaria sancionadora sirve también a la política del aire. Una zona de bajas emisiones (ZBE) es un área de la ciudad con el acceso restringido a los vehículos más contaminantes. Cuáles son lo dice la etiqueta ambiental de la DGT. Tiene cuatro categorías: de menos a más contaminante, 0, ECO, C y B. Se quedan sin etiqueta los vehículos de gasolina matriculados antes de 2001 y los diésel matriculados antes de 2006. Cada ordenanza municipal decide hasta qué etiqueta restringe. Entrar sin la etiqueta exigida cuesta doscientos euros, cien con pronto pago, y no resta puntos.26
La ley de cambio climático de 2021 obligó a tener una zona antes de 2023 a todos los municipios de más de cincuenta mil habitantes.27 Son en torno a ciento cincuenta. La obligación alcanza también a los de más de veinte mil con problemas de calidad del aire.
El plazo de 2023 para crear las zonas se incumplió. Los tribunales anularon la ordenanza de Barcelona y, en Madrid, los artículos que fijaban el ámbito de las zonas, sobre todo por defectos de tramitación como la falta de un informe económico suficiente.28 Madrid modificó la suya en 2026.
La obligación es exigible desde 2023. Desde 2026, además, las ayudas al transporte público del real decreto-ley de 2025 solo llegan a los municipios de más de cincuenta mil habitantes que tengan la zona en marcha o la pongan en marcha durante el año.29 Exigible no quiere decir en marcha: la zona plenamente desarrollada, con cámaras y multas que se ponen, depende de cada ayuntamiento.
Las zonas son un caso de libro de la obligación legal que un nivel de gobierno impone a otro sin sanción jurídica para quien no la cumpla, aunque desde 2026 con una consecuencia económica: la pérdida de las ayudas al transporte público. El Estado legisló, y el plan de recuperación financió con ayudas a los municipios la creación de las zonas. El ayuntamiento, que es quien tiene que poner las cámaras y soportar el enfado, decide de hecho si la ley se cumple.
Donde funcionan, las zonas reducen el dióxido de nitrógeno en su interior de forma apreciable. El argumento contra ellas fue su efecto sobre el comercio. Ese efecto no aparece en los datos de las ciudades europeas que las tienen desde hace años.30
Quién paga el transporte público
La otra palanca del Estado sobre la movilidad, el transporte público, cuesta dinero en lugar de recaudarlo. El billete paga menos de la mitad del viaje. En las áreas metropolitanas que estudia el Observatorio de la Movilidad Metropolitana pagaba el 43% en 2022 de media y, en Madrid, el 22%.31 El resto lo ponen las administraciones, y cada una paga y planifica su trozo:
- El Estado. Paga las cercanías a través de Renfe, como obligación de servicio público, y decide toda la red ferroviaria de interés general, con la alta velocidad.
- La comunidad autónoma. Planifica el transporte interurbano por carretera y paga el metro con el ayuntamiento, en la proporción que fije cada ciudad.
- El ayuntamiento. Paga y planifica el autobús urbano.
En algunas áreas, como Madrid y Barcelona, un consorcio coordina el transporte de la zona. La ley de movilidad sostenible de 2025 crea además un fondo estatal para contribuir a financiar el transporte urbano.32
Con la inflación de 2022, el Estado hizo gratuitos los abonos de cercanías y media distancia. Y pagó una parte de los autonómicos y municipales. La gratuidad general terminó a mediados de 2025, pero las ayudas siguen. En 2025 el Ministerio de Transportes abonó más de 1.550 millones de euros en ayudas directas, 363,7 de ellos a las autoridades de transporte de Madrid, Barcelona y Valencia y a Canarias.33 Para 2026 se prorrogó el abono de cercanías de veinte euros al mes y se creó un abono único estatal de sesenta. Este no llega al metro ni al autobús urbano, porque son de otras administraciones.34
La inversión en cada red la decide quien la tiene. Entre 1990 y 2018 el Estado puso en la alta velocidad unas quince veces más que en las cercanías: 55.888 millones frente a unos 3.700.35 En 2024, sin embargo, las cercanías de Renfe tuvieron 442 millones de viajeros, unos 590 con las demás redes, y la alta velocidad algo más de 39 millones (capítulo 6.8, sobre las infraestructuras).
La Constitución de 1978 se encontró con una Administración que ya sancionaba sin juez, y la conservó con dos límites. El artículo 25 le prohíbe imponer penas privativas de libertad y exige que la infracción y su castigo estén escritos antes en una ley. Y desde 1981 el Tribunal Constitucional fue extendiendo al procedimiento administrativo, «con ciertos matices», las garantías del artículo 24.36 Entre ellas están la defensa y la presunción de inocencia. La Ley 40/2015 recoge en sus artículos 25 a 31 los principios de legalidad, tipicidad, responsabilidad y proporcionalidad, y que no se castigue dos veces lo mismo.
El resultado es un poder sancionador amplio y acotado. La DGT, los ayuntamientos y las comunidades con el tráfico transferido lo ejercen millones de veces al año.
El descuento del 50% por pagar pronto es de 2009. Lo fijó la Ley 18/2009, que creó un procedimiento abreviado. Quien paga en plazo da el expediente por terminado y renuncia a discutirlo. El preámbulo de la ley lo presenta como un pacto con la Administración, que cobra rápido a cambio de «una rebaja sustantiva». Y justifica el procedimiento por el carácter masivo de estas sanciones: más de quince millones de procedimientos, según el propio preámbulo.37
La política de seguridad vial llegó por otro camino. Entre 1989 y 2004 la mortalidad ya había bajado a la mitad, la mayor parte en la primera caída de la figura 108, la de 1989 a 1994. A partir de 2004 la seguridad vial pasó a tener un objetivo numérico: el plan estratégico 2005-2008 se propuso reducir un 40% las muertes, de 5.399 en 2003 a 3.250 en 2008.38 Iba en línea con el objetivo europeo de reducirlas a la mitad entre 2000 y 2010.
El permiso por puntos tuvo el apoyo de casi todos los grupos del Congreso. Ningún gobierno posterior ha cambiado su mecanismo, aunque dos leyes han ajustado puntos y cursos. La seguridad vial tiene objetivos medibles, medición pública y continuidad entre gobiernos.
Las zonas de bajas emisiones tienen otro origen. Vienen de tres cosas, por este orden. La primera es una directiva europea de calidad del aire de 2008 que España incumplió durante una década en Madrid y Barcelona.39 La segunda, una ley estatal de 2021 que trasladó la obligación a los ayuntamientos. La tercera, una condena del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en diciembre de 2022, por aquel incumplimiento. El Estado, demandado por la Comisión desde 2020, pasó la obligación a los ayuntamientos antes de que llegara la condena. El municipio, que no era parte del pleito, es quien tiene que cumplir la obligación.
El reparto de competencias sobre el transporte es el de 1978 y 1985. La Constitución dio al Estado los transportes terrestres que recorren más de una comunidad y a cada comunidad los suyos (artículos 149.1.21.ª y 148.1.5.ª). La ley de régimen local obligó a los municipios de más de cincuenta mil habitantes a prestar el urbano (artículo 26.1 de la Ley 7/1985). Cada nivel recibió su trozo, y ninguno el conjunto.
| Muertos en accidente de tráfico, 1989 | ~9.300 (a 30 días) | Máximo histórico |
| Muertos en accidente de tráfico, 2024 | 1.785 | −80% desde 1989 con un parque 2,5 veces mayor |
| Objetivo de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 | −50% de muertos y heridos graves | Sobre 2019: 1.755 muertos y 8.613 heridos graves; en 2024, 1.785 muertos |
| Usuarios vulnerables, vías interurbanas 2025 | 451, el 40% de los muertos | 304 de ellos en moto |
| Muertos por millón de habitantes | ~37 en 2024 | Unión Europea 45; Suecia 20; Dinamarca 24 |
| Denuncias de la DGT | 6.106.354 en 2025 | Récord de la serie: una cada 5,2 segundos; 5,5 millones en 2022 |
| Recaudación de la DGT por multas | ~594 millones en 2025 | 246,8 de radares, el 41,5% del total y un 14% más; solo DGT: sin las multas municipales ni las de Cataluña y el País Vasco |
| Descuento de la multa de tráfico por pronto pago | 50% | 20 días naturales; renuncia a alegar |
| Tasa de alcohol al volante: infracción / delito | 0,25 / 0,60 mg/l aire | 0,15 para noveles y profesionales; por debajo de 0,60, delito si se prueba la influencia |
| Condenas por delitos contra la seguridad vial | 22,4% de los delitos condenados (2025) | El grupo más numeroso, por delante de las lesiones y los hurtos |
| Municipios obligados a tener ZBE | ~150 | Obligatoria desde 2023; en 2026, condición de las ayudas al transporte del Real Decreto-ley 17/2025; multa de 200 €, 100 con pronto pago y sin puntos |
| Cobertura del coste por el billete, áreas metropolitanas estudiadas | ~43% de media (2022) | Madrid, 22%; el resto lo ponen ayuntamiento, comunidad y Estado |
| Ayudas estatales directas al transporte público | más de 1.550 millones en 2025 | Gratuidad de cercanías hasta junio de 2025; en 2026, abono de cercanías a 20 € y abono único a 60 € |
El permiso por puntos llegó tarde a España. Lo tenían Alemania desde 1974, Francia desde 1992, Italia desde 2003 y el Reino Unido, con puntos acumulados, desde los años ochenta.40 España, como Francia, resta de un saldo de doce puntos; en Alemania y el Reino Unido los puntos se suman hasta un tope.
En mortalidad vial, España está en la mitad buena de la Unión. En 2024 tuvo unos 37 muertos por millón de habitantes, frente a 45 de media en la Unión.41 Menos muertes por habitante que España tienen, entre otros, Suecia, con 20 y su política de «visión cero», Malta, con 21, Dinamarca, con 24, Luxemburgo, con 27, y Alemania; más, entre otros, Francia, Italia, Portugal y Grecia.
Varias ciudades europeas grandes tienen restricciones de acceso desde hace más tiempo. Londres tiene una zona de bajas emisiones desde 2008 y una tasa de congestión desde 2003. Berlín tiene una zona de bajas emisiones desde 2008, y Milán cobra por entrar al centro desde 2008. España hizo obligatorias las zonas por ley en 2021, y no todos sus municipios obligados la tienen en marcha.
En la sanción administrativa, el modelo español es el continental: la Administración sanciona y un juez revisa después, y Alemania también lo tiene. En Francia, la multa que se discute llega al tribunal de policía, porque la infracción es penal. En el Reino Unido, las infracciones que restan puntos también son penales, y quien no acepta la sanción fija va al tribunal.
¿Son los radares para recaudar o para salvar vidas?
Los radares se colocan donde más multas producen, y las multas de la Dirección General de Tráfico ingresan cientos de millones al año. Los ayuntamientos presupuestan las suyas como un ingreso más. Eso crea un incentivo para multar que no tiene nada que ver con la seguridad.
Una revisión de 35 estudios sobre radares encuentra reducciones de las colisiones mortales y con heridos graves de entre el 11% y el 44% en las inmediaciones de los radares.42 La recaudación es la consecuencia de que la gente corra, no la causa de que haya radares.
¿Debería la multa depender de la renta?
La misma multa de doscientos euros es un aviso para un directivo y un problema para una cajera. Finlandia o Suiza calculan algunas multas de tráfico según los ingresos. Han llegado a poner sanciones de decenas de miles de euros a conductores ricos. La vía penal española ya lo hace. Cuando el juez elige multa por conducir por encima de 0,60, la cuenta en días, y cada día vale según los ingresos.
La sanción castiga la conducta, no la capacidad de pago, y el sistema de puntos ya iguala a todos. Una multa por renta exigiría además que Tráfico conociera la declaración de la renta de cada conductor.
¿Ha funcionado la gratuidad del transporte público?
Sus defensores sostienen que el uso del transporte creció con fuerza, que el coste fue moderado para lo que se consiguió, que la gratuidad ayudó a las rentas medias y bajas en un año de inflación y que una parte de los nuevos usuarios se ha quedado.
Sus críticos sostienen que la mayor parte del dinero fue a personas que ya usaban el transporte, que no restó tráfico apreciable a la carretera y que el mismo dinero en frecuencia y nuevas líneas habría atraído a más conductores.
«Si no te notifican en tres meses, la multa ha prescrito.»
Qué plazoSolo si es leve: las graves y las muy graves tienen seis meses, el doble. El plazo de prescripción se interrumpe con la notificación de la denuncia, sin esperar a la de la sanción. Y la publicación en el BOE cuenta como notificación.
«Pagar con descuento es reconocer que eres culpable.»
A qué renunciaEs cierto en un sentido. Quien paga renuncia a alegar y a recurrir en vía administrativa, y los puntos se descuentan igual. No lo es en ningún otro: no genera antecedentes penales. La decisión es económica. Para una multa de cien a quinientos euros, pagar la mitad suele salir más barato que un abogado y diez meses de juzgado.
«Las muertes en carretera han subido: la política de tráfico ha fracasado.» / «La mortalidad está en mínimos históricos.»
Una curva planaLas dos leen la curva plana de muertos desde un extremo. Desde 2013 los cambios de un año a otro son pequeños, salvo en 2020 y 2021. La curva no ha vuelto a caer como de 2004 a 2013 ni ha subido de forma clara. Lo que el total esconde es quién muere: cuatro de cada diez muertos interurbanos de 2025 eran peatones, ciclistas o motoristas.
«Las zonas de bajas emisiones matan al comercio.»
Sin datosEs una afirmación sobre ventas. Y las ventas de las ciudades europeas que llevan más de diez años con zona no la sostienen. Hay otras razones para estar en contra, como el coste para quien no puede cambiar de coche, pero no esta.
«España tiene una de las mejores seguridades viales del mundo.»
Frente a quiénEs cierta a escala mundial. La media del mundo rondaba los 150 muertos por millón de habitantes en 2021, y España tuvo unos treinta y siete en 2024, tres años después.43 La distancia es tan grande que ese desfase no la cambia. En Europa, que es la comparación útil, está en la mitad buena y lejos de Suecia. Y la caída se detuvo hace más de diez años. Un éxito real, incompleto y detenido no es lo mismo que una posición de liderazgo.
«El transporte público se paga solo con el billete.» / «El transporte público es un pozo sin fondo.»
Qué se comparaCada una mira una sola columna de la cuenta. El billete paga una parte del viaje y el resto sale de tres administraciones. Y quien lo llama pozo sin fondo tiene que poner al lado lo que cuesta la alternativa, el coche, en carreteras, aparcamiento y aire. Y también cuánto de ese coste cubren los impuestos de quien conduce.
En una denuncia de tráfico cuentan las fechas, la de la infracción y la de la notificación: una multa puede caer por ellas aunque el hecho sea cierto. La multa no caduca por no responder: en las leves y en las graves que no restan puntos, la denuncia se convierte sola en la sanción. Y si la Administración no encuentra al denunciado, lo notifica con una publicación en el BOE, aunque no la lea.
El titular del vehículo que no conducía tiene la obligación de identificar a quien conducía. No hacerlo es una infracción muy grave, con una multa del doble si la infracción original era leve y del triple si era grave o muy grave.44 Una alegación sin prueba pierde frente a la palabra del agente.
El saldo de puntos lo lleva la Dirección General de Tráfico. Cuántos devuelve el curso de recuperación lo fija una orden ministerial que cambia. En un delito contra la seguridad vial, el juicio rápido llega pronto, y aceptar la acusación en él, lo que se llama conformidad, rebaja la pena en un tercio.45 Ahí hace falta abogado.
- Ley 17/2005, de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos, hoy integrada en los artículos 60-63 y en el anexo II del texto refundido de la Ley sobre Tráfico (Real Decreto Legislativo 6/2015). Se aprobó con el apoyo de casi todos los grupos del Congreso y ningún gobierno posterior ha tocado su mecanismo. ↩
- José I. Castillo-Manzano, Mercedes Castro-Nuño y Diego J. Pedregal, «An econometric analysis of the effects of the penalty points system driver's license in Spain», Accident Analysis & Prevention, 42(4), 2010, págs. 1310-1319: según su resumen, una reducción media de casi el 12,6% en el número de muertos en accidentes de carretera, medida sobre los dieciocho meses posteriores a la entrada en vigor, con un efecto que tardaría al menos dos años en desaparecer; y Ana M. Novoa, Katherine Pérez, Elena Santamariña-Rubio y otros, «Impact of the penalty points system on road traffic injuries in Spain: a time-series study», American Journal of Public Health, 100(11), 2010, págs. 2220-2227: riesgos relativos de 0,89 en los hombres y de 0,88-0,91 en las mujeres para los heridos graves entre julio de 2006 y diciembre de 2007. Las cifras del texto, redondeadas, son las de esos resúmenes. ↩
- Arts. 6 y 7.a) del texto refundido de la Ley sobre Tráfico: en las vías interurbanas actúa la Guardia Civil, «especialmente su Agrupación de Tráfico», que a estos efectos depende de la Jefatura Central de Tráfico; en las vías urbanas, los municipios vigilan y denuncian «por medio de agentes propios». La misma ley reserva las competencias de las comunidades que han recibido el traspaso. El Estatuto de Autonomía de Cataluña atribuye a la Generalitat «el control y la vigilancia del tráfico» (art. 164.1.c de la Ley Orgánica 6/2006); el País Vasco lo recibió por el Real Decreto 3256/1982, ampliado por el Real Decreto 602/2026; y Navarra, por el Real Decreto 252/2023, con la vigilancia y el control del tráfico asumidos tras la Ley Orgánica 6/2024 (Real Decreto 277/2025). Consultados en octubre de 2026. ↩
- Artículos 60.5, 89, 90 y 91 del Real Decreto Legislativo 6/2015, texto refundido de la Ley sobre Tráfico (consultado en octubre de 2026): la denuncia se notifica en el acto y, si no es posible, en la dirección electrónica vial (DEV); a las personas físicas solo se les asigna si la piden; quien no la tiene la recibe en el domicilio que indicó o, en su defecto, en el que consta en los registros de Tráfico; y las notificaciones que no puedan hacerse así se publican en el BOE y se entienden practicadas veinte días naturales después. El artículo 92 prevé además, antes de la publicación en el BOE, un tablón edictal de Tráfico (TESTRA) de uso facultativo. ↩
- Artículo 95.4 del Real Decreto Legislativo 6/2015, texto refundido de la Ley sobre Tráfico (consultado en septiembre de 2026): si el denunciado no alega ni paga en los veinte días naturales siguientes a la notificación de la denuncia, esta surte el efecto de acto resolutorio del procedimiento sancionador, y la sanción puede ejecutarse pasados treinta días naturales desde la notificación. La regla vale solo para las infracciones leves, las graves que no detraen puntos y las graves y muy graves notificadas en el acto; en las demás hace falta una resolución expresa. El pago con descuento, según el artículo 94, termina el procedimiento y agota la vía administrativa, de modo que la sanción ya solo se puede recurrir ante la jurisdicción contencioso-administrativa. ↩
- Art. 139.1 de la Ley 29/1998, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-administrativa: en primera o única instancia, el juez «impondrá las costas a la parte que haya visto rechazadas todas sus pretensiones, salvo que aprecie y así lo razone, que el caso presentaba serias dudas de hecho o de derecho»; si la estimación es parcial, cada parte paga las suyas. Es la regla del vencimiento, en esta redacción desde la Ley 37/2011, y, en primera o única instancia, la condena en costas no puede pasar de «la tercera parte de la cuantía del proceso, por cada uno de los favorecidos por esa condena» (art. 139.4). Consultado en octubre de 2026. ↩
- Artículo 96 del Real Decreto Legislativo 6/2015, texto refundido de la Ley sobre Tráfico: la interposición del recurso de reposición contra una sanción de tráfico no suspende su ejecución, y la suspensión que se pida se entiende denegada si no se resuelve en un mes. Es la excepción a la regla general de la Ley 39/2015 (art. 90.3), por la que una sanción no se ejecuta mientras quepa contra ella un recurso en vía administrativa; la cuenta el capítulo 5.6, sobre el recurso administrativo. Sobre el contencioso, artículo 23.1 de la Ley 29/1998, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-administrativa: ante órganos unipersonales, que son los juzgados, las partes pueden conferir su representación a un procurador y deben ser asistidas en todo caso por abogado. Las cuantías de las multas están en el artículo 80.1 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico: hasta 100 euros las leves, 200 las graves y 500 las muy graves, salvo los excesos de velocidad, que siguen el anexo IV. La duración media de los juzgados de lo contencioso-administrativo, 10,1 meses en 2025, es la estimación del Consejo General del Poder Judicial que da el capítulo 5.5, sobre la justicia. ↩
- Artículo 112 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico (Real Decreto Legislativo 6/2015), que fija la prescripción de las infracciones en tres meses las leves y seis las graves y muy graves, la caducidad del procedimiento en un año y la prescripción de las sanciones firmes en cuatro años; y artículo 95.3 de la Ley 39/2015: «los procedimientos caducados no interrumpirán el plazo de prescripción». ↩
- Ley 18/2021, de 20 de diciembre, que modificó el texto refundido de la Ley sobre Tráfico y entró en vigor el 21 de marzo de 2022: elevó de tres a seis los puntos que resta usar el teléfono con la mano y de tres a cuatro los de no usar o usar mal el cinturón, el casco y los sistemas de retención infantil, y prohibió rebasar en veinte kilómetros por hora el límite para adelantar en carretera convencional. En el anexo II del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, conducir con presencia de drogas en el organismo e incumplir la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol o drogas restan seis puntos cada una. Consultado en octubre de 2026. ↩
- El número de puntos que devuelve el curso de recuperación parcial lo fija una orden ministerial dentro del máximo legal, que la Ley 17/2005 puso en cuatro y la Ley 18/2009 subió a seis; la orden vigente, la Orden INT/914/2024, de 2 de septiembre, en vigor desde el 4 de noviembre de 2024, lo dejó en cuatro, por debajo del máximo de seis que permite el artículo 65.4 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, y fijó una duración mínima de diez horas. El curso se puede hacer una vez cada dos años, o una vez al año los conductores profesionales, y nunca por encima del saldo inicial que corresponda al conductor. ↩
- Artículo 63.5 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, añadido por la Ley 18/2021, de 20 de diciembre y en vigor desde el 21 de marzo de 2022: superar los cursos de conducción segura y eficiente del anexo VIII, con saldo positivo, compensa con dos puntos adicionales hasta un máximo de quince, con un curso de cada tipo como máximo cada dos años. El artículo 63.4 conserva la bonificación por no haber sido sancionado en firme: dos puntos durante los tres primeros años y uno por los tres siguientes, hasta quince. Quien partió de ocho puntos (art. 63.2) pasa a doce tras dos años sin sanciones que resten puntos (art. 65.2). Consultado en octubre de 2026. ↩
- Art. 71.1 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico: quien pierde todos los puntos no puede obtener un nuevo permiso «hasta transcurridos seis meses desde la notificación del acuerdo», plazo que «se reducirá a tres meses en el caso de conductores profesionales»; si vuelve a perderlos en los tres años siguientes a obtener el nuevo permiso, el plazo es de doce meses, seis para los profesionales. La recuperación del saldo inicial tras dos años sin sanciones firmes que resten puntos es del art. 65.1, sin distinguir entre infracciones graves y muy graves. Consultado en octubre de 2026. ↩
- Dirección General de Tráfico, «Dos décadas de permiso de conducir por puntos impulsan un cambio histórico en la seguridad vial española», nota de prensa de 1 de julio de 2026: en esos veinte años más de 353.000 conductores perdieron el permiso por agotar su saldo de puntos, con un máximo de 39.505 pérdidas de vigencia en 2019. ↩
- El Código Penal de 1995 ya castigaba en su texto original conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas (art. 379), la negativa a las pruebas (art. 380) y la conducción temeraria (art. 381). La Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, que reescribió los artículos 379-385 del Código Penal, convirtió en delito conducir con más de 0,60 miligramos de alcohol por litro de aire espirado, superar en sesenta kilómetros por hora el límite urbano o en ochenta el interurbano y conducir sin permiso o sin puntos; lo de conducir sin haber tenido nunca permiso entró en vigor el 1 de mayo de 2008 (disposición final tercera). La Ley Orgánica 2/2019, de 1 de marzo, añadió el artículo 382 bis, que castiga el abandono del lugar del accidente. ↩
- Artículo 379.2 del Código Penal, en la redacción de la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre (consultado en septiembre de 2026): castiga a quien conduzca «bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas», y añade que «en todo caso» será condenado quien lo haga con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o en sangre superior a 1,2 gramos por litro. Por encima de esa tasa basta la medición; por debajo, hay que probar que el alcohol influía en la conducción. ↩
- Art. 382 bis.1 del Código Penal, añadido por la Ley Orgánica 2/2019: castiga al conductor que, fuera de los casos de omisión del deber de socorro del art. 195, «voluntariamente y sin que concurra riesgo propio o de terceros, abandone el lugar de los hechos tras causar un accidente en el que fallecieren una o varias personas o en el que se les causare alguna de las lesiones a que se refieren los artículos 147.1, 149 y 150», es decir, lesiones que requieren tratamiento médico o quirúrgico o más graves. Consultado en octubre de 2026. ↩
- Artículo 80 del Código Penal: el juez puede suspender la ejecución de las penas de prisión que no excedan de dos años cuando el condenado haya delinquido por primera vez. La suspensión se condiciona a no volver a delinquir en el plazo que fije el juez. Lo que no se suspende es la privación del permiso de conducir, que se ejecuta siempre, ni la inscripción en el registro de antecedentes penales. El artículo 80.2 exige haber delinquido por primera vez, aunque el 80.3 admite la suspensión excepcional de quien no sea reo habitual. ↩
- INE, Estadística de la población condenada: adulta y menor de edad, año 2025, publicada el 14 de julio de 2026: los delitos contra la seguridad vial (arts. 379-385 ter del Código Penal) fueron el 22,4% de los delitos de la población adulta condenada, el grupo más numeroso, por delante de las lesiones (17,3%) y los hurtos (16,4%); en 2024 habían sido el 22,6%. Es el grupo más numeroso de forma sostenida desde la reforma penal de 2007. ↩
- Texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (Real Decreto Legislativo 8/2004): el conductor responde de los daños a las personas y solo queda exonerado si prueba «la culpa exclusiva del perjudicado» o una fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo (art. 1.1); todo propietario de un vehículo con estacionamiento habitual en España tiene que asegurarlo (art. 2.1); el Consorcio de Compensación de Seguros indemniza, hasta el límite del seguro obligatorio, cuando el vehículo causante es desconocido o no está asegurado (art. 11.1.a y b). El sistema de valoración del daño corporal (título IV, arts. 32 y siguientes) lo introdujo la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, en vigor desde el 1 de enero de 2016. Consultado en octubre de 2026. ↩
- La Ley Orgánica 1/2015 suprimió las faltas y, según su preámbulo, reconduce «las actuales faltas de homicidio y lesiones por imprudencia leve hacia la vía jurisdiccional civil», y crea el homicidio y las lesiones por imprudencia menos grave (arts. 142.2 y 152.2 del Código Penal). Desde la Ley Orgánica 2/2019 (en la redacción vigente, de la Ley Orgánica 11/2022) se reputa «en todo caso como imprudencia menos grave aquella no calificada como grave en la que para la producción del hecho haya sido determinante la comisión de alguna de las infracciones graves de las normas de tráfico»; el delito de lesiones del art. 152.2 «solo será perseguible mediante denuncia de la persona agraviada o de su representante legal». Consultado en octubre de 2026. ↩
- Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre, que rebajó de cien a noventa kilómetros por hora el límite genérico de las carreteras convencionales desde el 29 de enero de 2019, y Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, que fijó treinta kilómetros por hora en las vías urbanas de un solo carril por sentido desde el 11 de mayo de 2021. El cinturón y el casco se habían hecho obligatorios también en ciudad por el Reglamento General de Circulación de 1992. ↩
- DGT, balance provisional de siniestralidad vial de 2025, de 8 de enero de 2026: 1.028 siniestros mortales y 1.119 fallecidos en vías interurbanas, treinta y cinco menos que en 2024, el segundo valor más bajo desde 1960. La cifra es provisional, cuenta solo las vías interurbanas y solo los fallecidos en las veinticuatro horas siguientes al siniestro; la serie anual de la DGT, Las principales cifras de la siniestralidad vial, que es la de «Los números», incluye las vías urbanas y los fallecidos hasta treinta días después. ↩
- Dirección General de Tráfico, «El Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial da el visto bueno a la Estrategia de Seguridad Vial 2030», 15 de febrero de 2022: la estrategia «se fija como horizonte la reducción en un 50 por ciento el número de personas fallecidas y heridas graves en siniestros viales respecto a las cifras de 2019, año en el que fallecieron 1.755 personas, 8.613 resultaron heridas graves», en línea con Naciones Unidas y la Unión Europea. Los 1.785 muertos de 2024 son los de la serie a treinta días de este capítulo. Consultado en octubre de 2026. ↩
- Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación en materia de protección a usuarios vulnerables de la vía. Entró en vigor el 1 de octubre de 2026, salvo dos obligaciones que se exigen desde el 1 de octubre de 2027: llevar encendido también de día el alumbrado de los vehículos de movilidad personal y, en los ciclomotores, el casco homologado en lugar del solo certificado (disposiciones transitorias tercera y primera). Al adelantar a un ciclista en vía interurbana hay que circular al menos 20 km/h por debajo del límite del tramo, además de mantener el metro y medio de separación (DGT, nota de prensa de 23 de junio de 2026). Consultado en octubre de 2026. ↩
- DGT, Anuario Estadístico General 2025: 6.106.354 denuncias formuladas, la cifra más alta de la serie, frente a 5.542.005 en 2022. La recaudación fue de 594,1 millones de euros (DGT, ingresos totales por sanciones, 2015-2025, frente a 540,0 en 2024), de los que 246,8 corresponden a los radares (ingresos por sanciones de cinemómetro), un 14% más que en 2024 y el 41,5% del total. Los datos son solo de la Dirección General de Tráfico y no incluyen las sanciones que imponen los ayuntamientos ni las de Cataluña y el País Vasco, que gestionan su propio tráfico. Navarra asumió la vigilancia del tráfico el 1 de julio de 2026 (Real Decreto 277/2025), así que sus multas de 2025 siguen en los datos de la DGT. ↩
- Artículo 76.z3 del Real Decreto Legislativo 6/2015 (consultado en octubre de 2026): es infracción grave no respetar las restricciones de circulación de las zonas de bajas emisiones, y el artículo 80.1 fija 200 euros para las graves; el artículo 94 da el 50% de rebaja por pagar en veinte días. ↩
- Artículo 14.3 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, que dio de plazo hasta 2023; el contenido mínimo de las zonas de bajas emisiones se reguló después por el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre. Ni la ley ni el reglamento prevén sanción para el municipio que no la establezca. ↩
- Tribunal Superior de Justicia de Madrid, sentencia de 17 de septiembre de 2024, que anuló los artículos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible sobre el ámbito de las zonas de bajas emisiones por insuficiencia del informe de impacto económico, y auto del Tribunal Supremo de 15 de abril de 2026 que inadmitió el recurso de casación del Ayuntamiento; la Ordenanza 2/2026, de 24 de marzo, publicada en el Boletín Oficial del Ayuntamiento de Madrid el 10 de abril de 2026 (corrección de errores en el BOCM de 7 de mayo de 2026), volvió a modificar la ordenanza. Barcelona: sentencia del TSJ de Cataluña de 21 de marzo de 2022, que anuló la ordenanza de 20 de diciembre de 2019 por deficiencias de elaboración, falta de informes determinantes y exceso en el ámbito geográfico y en los vehículos excluidos. Consultado en octubre de 2026. ↩
- Ministerio para la Transición Ecológica, Las zonas de bajas emisiones en España. El artículo 14.3 de la Ley 7/2021 obliga a los municipios de más de cincuenta mil habitantes a establecer zonas de bajas emisiones «antes de 2023», y la página del ministerio repite ese plazo. El Real Decreto-ley 17/2025 supedita las ayudas al transporte público de 2026 de esos municipios a acreditar «o bien de disponer de una zona de bajas emisiones activa en su territorio, o bien de implantarla y que se encuentre en funcionamiento durante 2026» (art. 7.3.a). La página del ministerio enlaza el mapa de los municipios obligados y el estado de sus zonas. Los municipios de más de 50.000 habitantes obligados son en torno a 150 (148 según el recuento que se vio, sin fecha de padrón verificada). ↩
- Sobre el efecto en la calidad del aire, Comisión Europea, JRC, Urban Access Regulations in Europe y los informes de evaluación de la Ultra Low Emission Zone de Londres (Greater London Authority, 2020-2023), con reducciones del NO2 dentro de la zona de entre el 20% y el 40%; sobre el comercio, Transport for London y CREST (Centre for Research in Economic Sociology and Transport), Walking & cycling: the economic benefits, 2018, y el estudio de la Universidad de Bath y otros sobre las zonas alemanas, que no encuentran efecto negativo sobre las ventas minoristas. Para Madrid, Ayuntamiento de Madrid, Informe de calidad del aire de Madrid Central, 2019. ↩
- Observatorio de la Movilidad Metropolitana, Resumen del informe 2022-2023: los ingresos tarifarios de las áreas estudiadas sumaron 1.728 millones de euros en 2022 y los costes de explotación, 3.239 millones, con un «ratio de cobertura medio» del 43%. Por áreas, del 84% de la Bahía de Cádiz y el 61% de Zaragoza al 22% de Madrid; no se incluyen Cercanías ni el área de Barcelona, de la que no hay costes. ↩
- Ley 9/2025, de 3 de diciembre, de Movilidad Sostenible, publicada en el BOE el 4 de diciembre de 2025 y en vigor desde el día siguiente. Crea el Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible, con el que el Estado contribuye a financiar la movilidad sostenible en el ámbito urbano, y obliga a los grandes centros de actividad y a las empresas de más de doscientos trabajadores por centro, o cien por turno, a tener planes de movilidad sostenible al trabajo. En abril de 2026 el Consejo de Ministros autorizó la tramitación urgente de dos reales decretos que fijan la composición y las funciones del Foro Territorial de Movilidad Sostenible y del Consejo Superior, órganos del Sistema de Movilidad Sostenible que crea la ley (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 21 de abril de 2026). Consultado en septiembre de 2026. ↩
- Real Decreto-ley 11/2022, de 25 de junio, en la redacción que dio a su artículo 10 el Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto (texto consolidado): estableció la gratuidad de los abonos recurrentes de Cercanías, Rodalies y Media Distancia de Renfe entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre de 2022 y financió un descuento del 30% en los títulos multiviaje autonómicos y municipales, que las comunidades podían ampliar con cargo a sus presupuestos (art. 6). La medida se prorrogó por decreto cada año y desde 2025 se ha ido sustituyendo por descuentos parciales y abonos de uso recurrente. En 2025 el Ministerio de Transportes abonó «más de 1.550 millones de euros en ayudas directas destinadas a financiar el transporte público», de ellos 307,8 a Renfe y 363,7 al Consorcio Regional de Transportes de Madrid (126,89), a las autoridades del transporte metropolitano de Barcelona (149,30) y Valencia (40) y a la Comunidad Autónoma de Canarias (47,5) (La Moncloa, nota de 9 de marzo de 2026). ↩
- Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, bonificaciones al transporte público para 2026: prórroga de los abonos de Cercanías de veinte euros al mes con viajes ilimitados —diez para menores de veintiséis años— y gratuidad para los menores de catorce; y abono único de sesenta euros mensuales, treinta para menores de veintiséis, válido a la vez en los autobuses interregionales de titularidad estatal, en Cercanías y en media distancia, en marcha desde la segunda quincena de enero de 2026 (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 23 de diciembre de 2025). Las prorroga para todo 2026 el Real Decreto-ley 17/2025, de 23 de diciembre, que el Congreso convalidó el 27 de enero de 2026 (Ministerio de Justicia, 27 de enero de 2026). ↩
- Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF), Spending Review, estudio sobre infraestructuras de transporte (2020), y «La AIReF constata el fuerte esfuerzo inversor en la Alta Velocidad frente a una inversión insuficiente en Cercanías y propone poner el foco en los criterios de movilidad»: la inversión en cercanías sumó unos 3.700 millones de euros entre 1990 y 2018, frente a 55.888 millones invertidos en alta velocidad. La web de la AIReF no se pudo abrir en octubre de 2026; 3CatInfo (7 de marzo de 2025) recoge del estudio «56.000 milions» para la alta velocidad «enfront dels només 3.700 milions destinats a Rodalies»; otros medios redondearon la cifra de cercanías a 3.600 millones. Los viajeros de 2024, algo más de 39 millones en alta velocidad frente a 442 millones en las cercanías de Renfe y unos 590 contando además las de ancho métrico, Euskotren, Ferrocarrils de la Generalitat y el tren de Mallorca, son los que da el capítulo 6.8, sobre las infraestructuras, con datos de Renfe y del Ministerio de Transportes. ↩
- STC 18/1981, de 8 de junio, que trasladó al derecho administrativo sancionador, «con ciertos matices», las garantías del artículo 24 de la Constitución. El régimen general está hoy en los artículos 25-31 de la Ley 40/2015 y en los artículos 53, 63-64, 85 y 89 de la Ley 39/2015; en tráfico, los plazos de prescripción y de caducidad y la presunción de veracidad del agente están en los artículos 74-96 y 112 del texto refundido de la Ley sobre Tráfico. La presunción de inocencia y el derecho de defensa están en el artículo 24.2 de la Constitución. ↩
- Ley 18/2009, de 23 de noviembre, que modificó el texto articulado de la Ley sobre Tráfico en materia sancionadora. Creó el procedimiento abreviado, en el que el pago voluntario de la multa en el acto o en los quince días naturales siguientes a la notificación termina el procedimiento con una reducción del 50%, y un nuevo régimen de notificaciones, con la dirección electrónica vial y el tablón edictal. El plazo es hoy de veinte días naturales en el texto refundido de 2015. El preámbulo explica que se ofrece al infractor «la posibilidad de suscribir un pacto con la Administración sancionadora que le permita cumplir rápidamente el castigo impuesto a cambio de una rebaja sustantiva en éste», y justifica el procedimiento por su «carácter masivo»: «Treinta millones de vehículos y veinticinco millones de conductores arrojan en nuestras calles y carreteras más de quince millones de procedimientos sancionadores». ↩
- Dirección General de Tráfico, Strategic Plan on Road Safety 2005-2008 (versión en inglés, consultada en octubre de 2026): entre los objetivos estratégicos del plan figura reducir un 40% las muertes en accidentes de tráfico (gráfico «Reduction 40% (2004-2008)»), junto al objetivo de la Unión Europea de reducir un 50% las muertes entre 2000 y 2010. Su tabla de indicadores fija como objetivo 3.250 muertos en 2008, frente a 5.399 en 2003. ↩
- Directiva 2008/50/CE, de 21 de mayo, relativa a la calidad del aire ambiente, cuyos valores límite de dióxido de nitrógeno superaron Madrid y Barcelona durante años. La STJUE de 22 de diciembre de 2022, Comisión contra España (C-125/20), declaró el incumplimiento sistemático desde 2010 en las zonas de Madrid, Barcelona y el Vallès-Baix Llobregat. La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático, que trasladó la obligación de las zonas a los municipios en su artículo 14.3, es anterior a la sentencia: el recurso de la Comisión se había presentado en 2020. ↩
- Alemania: el sistema federal de puntos para los conductores reincidentes se introdujo en 1974, y desde mayo de 2014 es el Fahreignungs-Bewertungssystem, con uno a tres puntos por infracción (Kraftfahrt-Bundesamt, «Verkehrszentralregister (VZR)» y 60 Jahre Punkteregister). Francia: Ley 89-469, de 10 de julio de 1989, capítulo III, aplicada desde 1992. Italia: art. 126-bis del Código de la Circulación, en vigor desde el 1 de julio de 2003, con un saldo inicial de 20 puntos (Polizia di Stato, «Patente a punti»). Reino Unido: Transport Act 1981, parte IV, que manda retirar el permiso cuando los puntos que cuentan llegan a doce. Consultado en septiembre de 2026. ↩
- Comisión Europea, «Road Safety Statistics for 2024: Progress continues amid persistent challenges», octubre de 2025: la Unión tuvo en 2024 45 muertos en carretera por millón de habitantes; las tasas más bajas fueron las de Suecia (20), Malta (21), Dinamarca (24) y Luxemburgo (27), y la más alta, la de Rumanía (78). España fue uno de los cinco países de la comparación en los que los muertos aumentaron entre 2019 y 2024. La cifra española sale de los 1.785 muertos de 2024 de la DGT («Los números»). Consultado en septiembre de 2026. En la serie de Eurostat de muertos por 100.000 habitantes de 2024 (`sdg_11_40`), España, con 3,7, es el décimo país de 27 de menor a mayor tasa. ↩
- Cecilia Wilson, Charlene Willis, Joan K. Hendrikz, Robyne Le Brocque y Nicholas Bellamy, «Speed cameras for the prevention of road traffic injuries and deaths», Cochrane Database of Systematic Reviews, 2010, n.º 10, CD004607: revisión de 35 estudios, con reducciones de todas las colisiones de entre el 8% y el 49% y de las mortales y con heridos graves de entre el 11% y el 44% en las inmediaciones de los radares; y European Road Safety Observatory, Road safety thematic report: Speed, 2021. Los autores señalan que la heterogeneidad de los estudios impide calcular un efecto medio. ↩
- Organización Mundial de la Salud, Global status report on road safety 2023 (consultado en septiembre de 2026): 1,19 millones de muertos en las carreteras del mundo en 2021; la tasa, 15,0 por cada 100.000 habitantes ese año, está en el Global Health Observatory de la OMS, «Estimated road traffic death rate (per 100 000 population)». La cifra española de 2024 es la de «Los números». ↩
- Artículo 77.j del Real Decreto Legislativo 6/2015 (consultado en octubre de 2026): es infracción muy grave que el titular o el arrendatario del vehículo no identifiquen al conductor responsable cuando se les requiere. El artículo 80.2.b fija la multa en el doble de la de la infracción originaria si esta es leve y en el triple si es grave o muy grave. ↩
- Artículo 801 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal: en el juicio rápido, la conformidad del acusado ante el juzgado de guardia permite dictar sentencia con la pena pedida reducida en un tercio. ↩
- Constitución española, arts. 25 y 106; STC 18/1981, de 8 de junio (aplicación de los principios penales al derecho administrativo sancionador); Ley 39/2015, del procedimiento administrativo común, arts. 53, 63-64, 85 y 89; Ley 40/2015, arts. 25-31.
- Real Decreto Legislativo 6/2015, texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, arts. 60-63 y anexo II (permiso por puntos), 74-96 (régimen sancionador, presunción de veracidad, procedimiento abreviado, prescripción y caducidad), en la redacción de la Ley 18/2021; Ley 17/2005, por la que se regula el permiso por puntos; Ley 18/2009, de reforma del procedimiento sancionador de tráfico.
- Ley Orgánica 10/1995, Código Penal, arts. 379-385 ter (delitos contra la seguridad vial, en la redacción de las Leyes Orgánicas 15/2007 y 2/2019).
- Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, art. 14.3; Real Decreto 1052/2022, de zonas de bajas emisiones; Directiva 2008/50/CE, de calidad del aire; STJUE de 22 de diciembre de 2022, Comisión/España (C-125/20).
- Dirección General de Tráfico, Plan estratégico de seguridad vial 2005-2008, Las principales cifras de la siniestralidad vial (anual) y Anuario estadístico general; Comisión Europea, Road safety statistics; INE, Estadística de condenados; Consejo General del Poder Judicial, La justicia dato a dato.
- Observatorio de la Movilidad Metropolitana, Informe anual; Ministerio de Transportes, órdenes de ayudas al transporte público 2022-2025.
- Luis Montoro, Francisco Alonso, Cristina Esteban y Francisco Toledo Manual de seguridad vial: el factor humano Ariel, 2000
Por qué la gente conduce como conduce y qué cambia su conducta, por el grupo de investigación que más ha estudiado el tráfico en España. - Alejandro Nieto Derecho administrativo sancionador Tecnos, 5.ª ed., 2012
El tratado de referencia sobre el poder de sancionar sin juez, escrito por el jurista que mejor explicó por qué ese poder es tan grande y tan mal vigilado. - Comisión Europea Road safety thematic report: speed European Road Safety Observatory, 2021
Lo que se sabe sobre velocidad, radares y muertes, resumido para no especialistas. - Ricardo Rivero Ortega Derecho administrativo económico Marcial Pons, última edición
Para entender la regulación de la movilidad y los servicios públicos como el transporte, con el marco que explica por qué el billete no cubre el coste.
16 de octubre de 2026 · fecha de corte de los datos: octubre de 2026